一輛由Santa Cruz Metro在沃森維爾市運營的電動公交，該機構希望在那里建立一個加氫站。一位高級官員解釋說，我們將簽下美國歷史上最大的氫動力公交訂單，因為電池電動無法完成這項工作，加州的圣克魯斯地鐵公司測試了一輛電動公交，但它在丘陵地形上遇到了困難。

當加州圣克魯斯當?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)的負責人想要更換一些老化的柴油和壓縮天然氣公交車時，他們最初的想法是用電池電動公交車來實現(xiàn)綠色環(huán)保。

但是，當圣克魯斯大都會交通區(qū)(Santa Cruz Metro)試駕一輛“最能滿足我們需求的電動公交車”時——用沙袋的重量來復制其全部載客量——它在沿海城市外陡峭的山坡上行駛時遇到了問題。

“我們無法讓公共汽車以50英里/小時的速度翻過山，而且一旦它到達那里，它就沒有足夠的電量返回，”地區(qū)交通專員兼Santa Cruz Metro主管邁克·羅特金告訴當?shù)孛襟w。

然后，公交需要充電幾個小時才能返回市區(qū)，運營商意識到電池供電無法滿足其需求。

上個月，圣克魯斯地鐵公司(Santa Cruz Metro)董事會宣布已批準購買57輛氫動力公交車，并將開始采購過程，這將是“北美歷史上最大的燃料電池電動公交車收購合同”。

它的目標是在18個月內(nèi)讓48輛單層公交和9輛更長的鉸接式公交車上路。

總共撥款8740萬美元用于購買，但幾乎所有資金都將由州和聯(lián)邦政府撥款提供。公交運營商自己只會貢獻大約90萬美元。

地鐵公司首席執(zhí)行官邁克爾·特里告訴媒體，氫燃料公交比電池電動公交有“四倍的優(yōu)勢”。

首先，他說它們的續(xù)航更長——300-350英里(483-563公里)，而不是175-200英里；它們可以在大約15分鐘內(nèi)充滿氫燃料，而電池公交車需要幾個小時；它們更輕，因此對道路和橋梁的負擔更少；即使一場自然災害切斷了城市的電力供應，它們也會繼續(xù)工作。加氫泵可以由柴油發(fā)電機作為備用；不過，如果氫燃料供應被切斷，這些公交車將無法運行，就像目前南加州大部分地區(qū)的情況一樣。

特里解釋說，從歷史上看，公交車一直是幫助當?shù)厝颂与x洪水、地震和野火的重要工具。

今年8月，當該計劃首次宣布時，特里在接受《圣克魯斯哨兵報》(Santa Cruz Sentinel)的單獨采訪時表示，氫燃料電池的基礎設施總資本成本低于電池，因為所需的加氫站比充電點要少得多。

圣克魯斯地鐵公司也有資金在該市建造一座加氫站，并計劃在鄰近城市沃森維爾建造另一座加氫站，沃森維爾位于圣克魯斯縣的集水區(qū)。

但羅特金承認，氫燃料公交車并不總是最好的選擇。事實上，該運輸機構已經(jīng)運營了10輛電池電動公交車，并計劃到2037年將其全部車隊轉(zhuǎn)換為零排放，混合使用電池和燃料電池汽車。

他告訴媒體說：“如果你在完全平坦的地面上行駛，電池電動公交車更有意義，但在多山的圣克魯斯縣，這些公交車就不那么好用了。”

“沒有人能制造出有足夠動力的電動公交，讓一輛滿載的電動公交以限速翻山越嶺。”

意大利研究機構Read more Tree表示，氫燃料公交車每公里的運行成本是純電動汽車的2.3倍。該機構還承認，氫燃料并不便宜，加州53個加氫站中的大多數(shù)氫氣價格最近升至每公斤36美元的歷史新高。

但他表示，氫燃料的成本相當于每加侖柴油9-13美元。雖然這比目前的平均價格6.455美元要高得多，但特里指出，氫燃料汽車的行駛里程將是相當于一加侖汽柴油的兩倍多，這將抵消其更高的成本。

然而，正如他向《圣克魯斯哨兵報》承認的那樣，所使用的氫不會是綠色的——至少在最初階段，70%的氫將來自天然氣，剩下的30%來自風能、太陽能和生物質(zhì)能。

如果聯(lián)邦政府在其80億美元的H2Hubs計劃下，為該州的一個12億美元的綠色氫樞紐提供資金，這種情況可能會改變。