過去十二個(gè)月中，油輪市場出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)，收益水平從30年來的低點(diǎn)飆升至歷史高點(diǎn)。其中事件影響使得能源板塊震蕩，對油輪市場產(chǎn)生巨大影響。疫情初期油價(jià)下跌推動(dòng)儲油需求;隨后導(dǎo)致2020年2季度至2021年期間較長時(shí)間的需求疲軟;直到2022年疫情管控開放帶來石油需求復(fù)蘇，以及俄烏沖突的影響推動(dòng)了油輪市場強(qiáng)勁上漲。

克拉克森平均油輪日收益值在2022年12月飆升至70,000美元/天，接近歷史最高水平。自去年7月以來，該收益值已連續(xù)8個(gè)月維持在40,000美元/天以上，創(chuàng)下克拉克森記錄以來的最長持續(xù)時(shí)間。本周我們探討此輪周期上漲背后的原因以及趨勢分析。

船型運(yùn)費(fèi)倒掛

俄烏沖突利好中小型船型;VLCC得到一定提振

此次運(yùn)費(fèi)上漲的另一顯著特點(diǎn)是成品油輪和小型原油輪的運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)更為搶眼?？死松y(tǒng)計(jì)輕質(zhì)成品油輪在2022年中取得的收益均值已較過去十年平均水平上漲170%，達(dá)到歷史單年最強(qiáng)水平。作為對比，阿芙拉型原油輪上漲157%，蘇伊士型油輪上漲94%，而船型尺度最大的VLCC油輪上漲僅7%。

這種船型規(guī)模“倒掛”反映了一系列因素，其中俄烏沖突影響較大：

1、中小型油輪為俄羅斯-歐洲出口貿(mào)易的主要運(yùn)輸船型，在俄烏沖突影響下船東運(yùn)費(fèi)溢價(jià)。同時(shí)，歐洲不斷尋求擴(kuò)大美國/中東這些更遠(yuǎn)距離的長運(yùn)距進(jìn)口。由于歐洲港口設(shè)施限制，僅個(gè)別港口可以?？看笮蚔LCC油輪，對大型船只的需求向上傳導(dǎo)有限，利好蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪需求 。

2、中國作為全球最大原油進(jìn)口國，去年進(jìn)口需求受到疫情影響降幅明顯。另一方面俄烏沖突導(dǎo)致俄羅斯出口向中國、印度轉(zhuǎn)移。2022年中印兩國進(jìn)口保持增長，而同時(shí)中國從大西洋國家進(jìn)口明顯減少(主要為大型VLCC油輪運(yùn)輸)。原油貿(mào)易結(jié)構(gòu)的“區(qū)域化”趨勢也利好中小型油輪。

3、雖然OPEC供應(yīng)削減也在一定程度上拖累了VLCC油輪需求。盡管如此，VLCC油輪運(yùn)費(fèi)仍在一定程度上受到中小型油輪運(yùn)費(fèi)上漲的提振。

4、成品油方面，煉油廠產(chǎn)能錯(cuò)位加劇，全球主要煉油產(chǎn)能在中東和亞洲。俄烏沖突下歐洲成品油噸海里海運(yùn)需求大幅增長。因此去年成品油輪也在眾多船型板塊中表現(xiàn)最為搶眼。

油輪資產(chǎn)價(jià)格

二手船價(jià)穩(wěn)定上漲反映投資者信心回升

運(yùn)費(fèi)市場的持續(xù)高位運(yùn)行推動(dòng)投資者信心的回升，同時(shí)油輪市場短期前景也受到船隊(duì)供給低增長預(yù)期的有利支持。在此背景下，克拉克森油輪二手船資產(chǎn)價(jià)格指數(shù)不斷走強(qiáng)，在去年錄得有史以來最大單年漲幅，全年上漲52%。當(dāng)前油輪二手船價(jià)格指數(shù)已達(dá)2008年11月以來的最高值，雖然仍較2008年夏天最高水平低24%。

相比之下，油輪收益的上一輪高位上漲并沒有帶來明顯的二手船資產(chǎn)價(jià)格回暖?？死松瓟?shù)據(jù)顯示，2019年10月至2020年5月期間油輪平均收益高達(dá)44,000美元/天，但在該期間我們的二手價(jià)格指數(shù)上漲不足3%。這也反映了當(dāng)時(shí)市場普遍信心不足，市場上漲的驅(qū)動(dòng)力為短期因素。

基本面展望

今明兩年需求增長穩(wěn)健;供給低速增長;船舶低效減少有效運(yùn)力

當(dāng)前我們認(rèn)為油輪市場在2023-2024年基本面會進(jìn)一步改善，雖然市場潛在上漲空間變窄，但油輪市場整體收益仍高于長期趨勢。分析見以下：

原油和成品油輪運(yùn)力需求仍將保持穩(wěn)健增速：

● 雖然OPEC減產(chǎn)計(jì)劃會在一定程度上限制貿(mào)易量的增長，但中國防疫政策放寬后，預(yù)計(jì)中國原油需求將出現(xiàn)反彈。同時(shí)美國、巴西和挪威原油出口預(yù)計(jì)也將增加，克拉克森當(dāng)前預(yù)計(jì)2023年全球原油海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)將增長約2%。在歐洲長距離進(jìn)口增加以及中國自大西洋市場長距離進(jìn)口增加等因素的推動(dòng)下，全球原油噸海里貿(mào)易預(yù)計(jì)將增長 6% 以上。2024 年原油需求將得到新煉廠開工的支持，目前預(yù)計(jì)2024年原油油輪運(yùn)力需求將進(jìn)一步增長約5%。

● 由于成品油需求增加以及全球煉廠產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整，特別是中東的新煉廠投產(chǎn)有望推動(dòng)區(qū)域出口增長，成品油輪運(yùn)力需求前景尤其強(qiáng)勁?？死松A(yù)計(jì)2023年成品油海運(yùn)貿(mào)易量將增長約4%。同時(shí)，歐盟對俄成品油出口禁運(yùn)于2023年2月生效，成品油貿(mào)易路線將發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，2023 年成品油噸海里貿(mào)易可能增長 10% 左右。

2. 原油和成品油船隊(duì)運(yùn)力供給呈有利趨勢：

近幾年新船訂單非常有限，克拉克森數(shù)據(jù)顯示目前油輪手持訂單量僅占船隊(duì)運(yùn)力的4%。考慮環(huán)保法規(guī)生效帶來的船舶拆解增加，預(yù)計(jì)2023年原油船隊(duì)規(guī)模增速將低于2%，而成品油船隊(duì)增速低于1%;2024年運(yùn)力甚至將發(fā)生小幅縮減。

3. 環(huán)保法規(guī)、制裁等因素對活躍船隊(duì)運(yùn)力產(chǎn)生影響：

克拉克森數(shù)據(jù)模型統(tǒng)計(jì)，2023年25,000載重噸以上油輪中有30%不具備CII評級“C“或更高評級(單船評級詳見數(shù)據(jù)庫)，而到2026年的不合規(guī)比例將上升到44%?？死松醪筋A(yù)計(jì)EEXI和CII等減排措施(減速航行、節(jié)能改造而暫時(shí)離開船隊(duì))，將會使油輪(原油和成品油)活躍運(yùn)力每年減少約1.5-2.0%。此外克拉克森也記錄到有超過200條80,000載重噸以上的老舊油輪在過去兩年間完成了所有權(quán)更換，這部分船隊(duì)運(yùn)力約占全球船隊(duì)規(guī)模的5%，其中有部分可能將不在公開市場上營運(yùn)而從事俄羅斯相關(guān)的石油貿(mào)易。我們的數(shù)據(jù)對比其他機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)偏向保守，有說法全球船隊(duì)中7%+運(yùn)力為“影子船隊(duì)”從事俄羅斯相關(guān)貿(mào)易。

4. 最后值得注意的是：在當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)不明朗且黑天鵝事件疊出的今天，我們也看到了一些未來市場“低情境”的可能，如經(jīng)濟(jì)衰退帶來的能源需求下降;能源轉(zhuǎn)型加速進(jìn)行;以及技術(shù)更新路徑的不確定性。