近幾年來，全球電動汽車和電池市場蓬勃發(fā)展。全球電動汽車銷量已從2018年的200萬輛上漲至2022年的1,000多萬輛，市場份額也從2.5%漲至14%。電動汽車?yán)顺毕砣蛞餐苿恿藙恿﹄姵厥袌龅陌l(fā)展，全球電動汽車電池裝機(jī)量從2017年的59 GWh大幅增長至2022年的518 GWh，年復(fù)合增長率高達(dá)54%。

2022年全球動力電池市場：寧德時代一家獨(dú)大，市占率高達(dá)37%

韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球電動汽車(EV、PHEV和HEV)電池裝機(jī)量為517.9 GWh，同比增長71.8%，延續(xù)了自2020年第三季度以來的增長趨勢。

在2022年全球動力電池裝機(jī)量競賽中，中國電池企業(yè)再度創(chuàng)下了優(yōu)異的成績，占據(jù)了全球60.4%的市場份額。其中，中國電池巨頭寧德時代裝機(jī)量高達(dá)191.6 GWh，市占率為37%，連續(xù)第六年衛(wèi)冕冠軍；比亞迪更是從2021年的第四名強(qiáng)勢闖進(jìn)前三，裝機(jī)量和市占率與LG新能源持平。

中國二線電池廠商中，中創(chuàng)新航裝機(jī)量一年內(nèi)從8 GWh增至20 GWh，進(jìn)一步縮小了與三星SDI的裝機(jī)量差距；國軒高科裝機(jī)量首次突破10 GWh大關(guān)；欣旺達(dá)成為榜單前十的?？?；孚能科技也在年末趕上“末班車”。 雖然億緯鋰能和蜂巢能源未能在年末進(jìn)入榜單，但也是2022年2月至11月月度榜單的常客，實(shí)力也不容小覷。

相比之下，日韓電池企業(yè)的成績則稍顯遜色。日本松下自2022年初開始就與榜單前三名無緣;韓國電池三巨頭LG新能源、SK On和三星SDI電池裝機(jī)量的同比增幅有所放緩，市場份額也較2021年有所下降，被中國二線電池廠商步步追趕。其中僅LG新能源就損失了6.1%的市場份額。

對比中日韓電池廠商，從同比增幅來看，除寧德時代外，其余中國電池廠商裝機(jī)量的同比增幅均超過100%，而韓國電池廠商的增幅均未超過100%，日本廠商的增幅甚至已不足10%。從市占率來看，2021年，中日韓電池廠商在全球動力電池市場的份額分別為48.2%、12%和30.2%。短短一年時間，中國電池廠商市場份額增至60.4%，日韓電池廠商的市場份額分別縮減至7.3%和23.7%。

中國電池廠商在全球電池領(lǐng)域的影響力逐步擴(kuò)大，并逐漸形成了寧德時代“一家獨(dú)大”的局面。

圖片來源：SNE Research

雖然寧德時代連續(xù)六年奪得全球動力電池市場冠軍，但在2020年前也并未形成寧德時代“一家獨(dú)大”的局面。在過去的五年里，全球電池市場一直在進(jìn)行洗牌，從最初的“雙雄爭霸”，到期間的“三足鼎立”，再到如今的“一家獨(dú)大”。

2017年，寧德時代和松下是全球電池市場的“雙雄”，雖然寧德時代略占優(yōu)勢，但松下也緊追不舍，市場份額均超過15%，幾乎并駕齊驅(qū)。“雙雄”并立的局面一直持續(xù)到2019年，寧德時代和松下并驅(qū)爭先，雙方的市場份額也持續(xù)增長至近25%。

2019年，LG新能源蓄勢待發(fā)，突然快速增長，并在2020年與寧德時代和松下幾乎形成了“三足鼎立”之勢。相比之下，寧德時代和松下在這一年似乎增長放緩，市場份額均有所下跌。尤其是2020年市場份額不足20%的松下，自2019年到達(dá)頂峰后就開始走下坡路。

2020年至2022年期間，隨著松下繼續(xù)走下坡路以及LG新能源的增長放緩，“三足鼎立”之勢逐步被寧德時代“一家獨(dú)大”所取代，曾有機(jī)會與寧王一爭高下的LG新能源也遭遇了新的危機(jī)，正在與比亞迪展開激烈的亞軍爭奪戰(zhàn)。未來，全球電池市場的格局將會持續(xù)變化，鹿死誰手尚未可知。

全球十大動力電池企業(yè)憑借什么領(lǐng)跑市場？

寧德時代連續(xù)六年衛(wèi)冕冠軍，并形成“一家獨(dú)大”的局面，實(shí)力可見一斑。作為特斯拉等主要電動車企的電池供應(yīng)商，寧德時代客戶數(shù)量龐大，并且仍在不斷增加。其次，寧德時代還在不斷開發(fā)新的電池技術(shù)，例如鈉離子電池和麒麟電池。此外，根據(jù)相關(guān)研報，預(yù)計(jì)2025年寧德時代電池產(chǎn)能有望達(dá)到1000 GWh。借助全球電氣化的“東風(fēng)”，背靠全球最大的電動汽車市場，外加手握訂單、新技術(shù)和產(chǎn)能以及多年的蓄力發(fā)展，寧德時代成為全球最大的電動汽車電池制造商似乎是必然之勢，這種趨勢很有可能會延續(xù)至2023年。

LG新能源最強(qiáng)勁的競爭對手、以電池業(yè)務(wù)出身的比亞迪正在全國建設(shè)電池生產(chǎn)基地，目前已投建深圳、惠州、青海、西安等20多個生產(chǎn)基地。比亞迪今年電池產(chǎn)能實(shí)際產(chǎn)出預(yù)計(jì)達(dá)200 GWh，全部投產(chǎn)后將超過600 GWh。比亞迪核心產(chǎn)品“刀片電池”因成本低，安全性可靠性高等優(yōu)勢，獲得主流市場認(rèn)可，客戶隊(duì)伍也在持續(xù)擴(kuò)大，包括豐田、特斯拉、福特、紅旗等國內(nèi)外企業(yè)。比亞迪很有可能在2023年奪取全球動力電池市場亞軍的稱號。

中國二線電池廠商的發(fā)展也不容小覷，過去一年也在積極融資擴(kuò)產(chǎn)。例如，欲在五年內(nèi)躋身全球動力電池市場前三的中創(chuàng)新航去年10月成功在香港上市，籌資約101億港元(合13億美元)，并計(jì)劃2025年實(shí)現(xiàn)動力電池產(chǎn)能達(dá)500 GWh的目標(biāo)。國軒高科于去年7月成功登陸瑞士證券交易所，融資6.85億美元。背靠最大股東大眾汽車集團(tuán)，國軒高科計(jì)劃在2025年將電池產(chǎn)能提高兩倍以上，達(dá)到300 GWh。欣旺達(dá)也于去年11月在瑞士證券交易所上市，募資約4.4億美元，此外還獲得了小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等多家有電池需求的企業(yè)的投資。

與此同時，韓國三大電池廠商LG新能源、SK On和三星SDI手握大量高額的積壓訂單，正在北美、歐洲等地加速產(chǎn)能布局。其中，LG新能源截至2022年12月底的電池積壓訂單價值高達(dá)385萬億韓元(約3,130億美元)，是其2023年預(yù)期收入的逾11倍。LG新能源重點(diǎn)布局北美電池產(chǎn)能，計(jì)劃與通用汽車在美國建設(shè)三家電池廠，還計(jì)劃分別與Stellantis和本田在北美建立電池合資工廠。SK On也將從母公司SK Innovation和韓國私募基金手中籌集2.8萬億韓元(合21.7億美元)的資金，以擴(kuò)大電池業(yè)務(wù)規(guī)模。

日本電池廠商松下是特斯拉的電池供應(yīng)商之一，并且已經(jīng)與其合作了十多年。雖然松下從早期開始就為特斯拉提供產(chǎn)品，但與LG新能源和寧德時代相比，松下規(guī)模化的速度比較慢。不過，利潤和安全性在松下看來比市場份額更重要。松下也在擴(kuò)大產(chǎn)能，并希望加強(qiáng)與特斯拉的供應(yīng)關(guān)系。松下正在美國堪薩斯州建設(shè)一座新的電池工廠，計(jì)劃在2025年3月前開始量產(chǎn)，初始年產(chǎn)能約為30 GWh，瞄準(zhǔn)特斯拉得州工廠以及北美快速增長的電動汽車市場。

全球電氣化大勢所趨，并加速發(fā)展。彭博新能源財經(jīng)(BloombergNEF)預(yù)計(jì)2023年全球電動汽車銷量預(yù)計(jì)將再創(chuàng)新高，達(dá)到1360萬輛。SNE Research則預(yù)計(jì)2023年全球電動汽車電池市場將從2022年的518 GWh增長至約749 GWh，再創(chuàng)歷史新高。