10 月 28 日，比亞迪發(fā)布 2022 年第三季度報(bào)告。第三季度比亞迪營(yíng)業(yè)收入 1170.81 億元，同比增長(zhǎng) 115.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn) 57.16 億元，同比增長(zhǎng) 350.26%。
前三季度比亞迪累計(jì)營(yíng)業(yè)收入 2676.88 億元，同比增長(zhǎng) 84.37%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn) 93.11 億元，同比增長(zhǎng) 281.13%。
營(yíng)收的猛增，得益于銷量的 " 爆炸式增長(zhǎng) "。在今年前三季度，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超 118 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 249.56%，其中 9 月銷量首次突破 20 萬(wàn)輛。作為對(duì)比，特斯拉在前個(gè)三季度的累計(jì)全球交付量達(dá) 90.9 萬(wàn)輛，被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。
比亞迪雖然很能賣車，但卻遠(yuǎn)不如特斯拉會(huì)賺錢。在前三季度，特斯拉累計(jì)營(yíng)收達(dá)到 571.4 億美元(約合人民幣 4144 億元)，同比增長(zhǎng) 58.3%;前三季度凈利潤(rùn)更是達(dá)到 88.7 億美元(約合人民幣 643 億元)，同比增幅高達(dá) 177.3% ——前三季度，特斯拉的凈利潤(rùn)是比亞迪的近 7 倍。
銷量好但不賺錢，現(xiàn)階段的比亞迪似乎不需要像特斯拉那樣，靠降價(jià)來刺激訂單需求。相反，比亞迪更需要靠 " 漲價(jià) " 來提升賺錢能力。
需求不是問題，賺錢才是剛需
比亞迪的營(yíng)收來源主要有三類：1、汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品;2、手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品;3、二次充電電池及光伏。從占比來看，汽車是比亞迪現(xiàn)階段絕對(duì)的主營(yíng)業(yè)務(wù)。在 2022 年上半年，汽車業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)額貢獻(xiàn)超過七成。
在第三季度，比亞迪的交付量保持著極高的增速。其中，7 月份銷量是 16.25 萬(wàn)輛，8 月份銷量是 17.5 萬(wàn)輛，而 9 月份的銷量更是達(dá)到驚人的 20.13 萬(wàn)輛。
在訂單量方面，比亞迪仍處于 " 供不應(yīng)求 " 的狀態(tài)。在 9 月的一場(chǎng)電話會(huì)議上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福透露了比亞迪的訂單和交付情況。據(jù)悉，目前比亞迪在手訂單 70 萬(wàn)臺(tái)，新車下單交付周期達(dá) 4-5 個(gè)月，而比亞迪 2022 年底會(huì)爭(zhēng)取 28 萬(wàn)的月交付量。
此前，比亞迪對(duì) 2022 年給出了 150 萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)。今年前三季度，比亞迪已完成全年目標(biāo)的 78%，以此計(jì)算，在第四季度，比亞迪只需每月銷售 11 萬(wàn)輛即能達(dá)成全年目標(biāo)。如果按照月交付量 28 萬(wàn)輛的水平計(jì)算，比亞迪今年很可能沖擊 200 萬(wàn)輛的年度交付量數(shù)據(jù)。
值得注意的是，在第三季度，比亞迪的歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)達(dá)到 57.16 億元，大約是第二季度的兩倍。數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，比亞迪歸母凈利潤(rùn) 27.87 億元，同比上升 197.67%，是第一季度 8.08 億元?dú)w母凈利潤(rùn)的三倍多。
凈利潤(rùn)的提升與漲價(jià)有一定關(guān)系。受供應(yīng)鏈成本影響，比亞迪在上半年進(jìn)行了兩次大規(guī)模漲價(jià)。由于新車交付周期較長(zhǎng)，漲價(jià)后的訂單在第三季集中大規(guī)模交付，這才帶動(dòng)第三季單車?yán)麧?rùn)上漲。
當(dāng)然，還要疊加規(guī)?；?yīng)所帶動(dòng)的單車成本優(yōu)化，這使得整體利潤(rùn)以及單車?yán)麧?rùn)都有明顯提高。
不過，最早喊出漲價(jià)的特斯拉，在 10 月 24 日宣布了新一輪的全系降價(jià)。降價(jià)后的國(guó)產(chǎn) Model 3 車型起售價(jià)為 26.59 萬(wàn)元人民幣;降價(jià)后的 Model Y 車型起售價(jià)為 28.89 萬(wàn)元人民幣。特斯拉中國(guó)的主力車型 Model Y，最高降幅達(dá)到 3.7 萬(wàn)元。
特斯拉目前的狀態(tài)，與比亞迪確實(shí)存在一定差異。在第三季度，特斯拉中國(guó)的銷量并沒有表現(xiàn)出 " 往日的雄風(fēng) "，甚至出現(xiàn)了 " 供過于求 " 的早期跡象—— Model 3 車型的交付周期縮短到了最快 1 周的時(shí)間。而比亞迪這邊，訂單量和交付周期都看得出 " 供不應(yīng)求 " 的態(tài)勢(shì)。
降價(jià)確實(shí)沒必要，但 " 漲價(jià) " 很有必要。今年上半年，比亞迪單車均價(jià)達(dá)到 19.4 萬(wàn)元 / 臺(tái)，比 2021 年高 3.8 萬(wàn)元。而特斯拉的單車均價(jià)達(dá)到 5.26 萬(wàn)美元(約合人民幣 38 萬(wàn)元)——是比亞迪單車均價(jià)的兩倍多。
這也是為什么，在前三季度，特斯拉的營(yíng)收規(guī)模和凈利潤(rùn)水平都要遠(yuǎn)超比亞迪。
高端與出海，兩條腿走路
比亞迪的高端品牌，早已不是新聞。
按照規(guī)劃，比亞迪高端品牌的價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)在 80 萬(wàn) -150 萬(wàn)元，第四季度首款車型全球首發(fā)并于 2023 年上半年上市。
至于如何支撐高端品牌的溢價(jià)能力，比亞迪的答案其實(shí)就四個(gè)字——產(chǎn)品、技術(shù)。
在此前的電話會(huì)議上，比亞迪方面明確了一個(gè)價(jià)值觀：" 品牌，本質(zhì)上是產(chǎn)品和技術(shù)積累起來的，最終還是看產(chǎn)品和技術(shù)。合資依靠數(shù)十年來燃油車產(chǎn)品和技術(shù)積累的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)品牌和銷量。但新能源時(shí)代這些對(duì)消費(fèi)者沒有吸引力了。未來誰(shuí)在產(chǎn)品和技術(shù)上領(lǐng)先，誰(shuí)就能引領(lǐng)市場(chǎng)。"
以目前的消息來看，比亞迪正在進(jìn)行對(duì)自動(dòng)駕駛芯片、自動(dòng)駕駛算法進(jìn)行自研布局。據(jù) 36 氪的報(bào)道，有接近比亞迪的人士表示，" 王傳福認(rèn)為跳過芯片去做操作系統(tǒng)和算法毫無(wú)意義。拿不到芯片，就沒辦法打造自己的生態(tài)圈。"
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，比亞迪的 " 新技術(shù)王牌 " 仍在醞釀之中。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪三季度的研發(fā)費(fèi)用為 72 億元，同比增長(zhǎng) 221.68% ——超過了特斯拉在三季度的 7.3 億美元研發(fā)費(fèi)用。而前三季度，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用累計(jì) 108.70 億元，同比增長(zhǎng) 107.69%，但低于特斯拉的前三季度累計(jì)研發(fā)費(fèi)用 22.65 億美元。
不過，無(wú)論是自動(dòng)駕駛亦或是其他更新的技術(shù)，從研發(fā)到量產(chǎn)，仍需經(jīng)歷較長(zhǎng)的周期。如今，正壓在技術(shù)領(lǐng)先勢(shì)頭上的比亞迪，自然是急不可耐，迫不及待。
海外市場(chǎng)，則成了比亞迪快速推進(jìn) " 品牌向上 " 的重要組成部分——在 9 月，比亞迪海外銷售新能源乘用車合計(jì) 7736 輛，環(huán)比增長(zhǎng) 50%。
尤其是歐洲市場(chǎng)，目前處于電動(dòng)車需求高漲的階段。公開數(shù)據(jù)顯示，9 月歐洲電動(dòng)車滲透率再創(chuàng)新高。德國(guó)、法國(guó)、挪威、英國(guó)、瑞典、意大利 6 國(guó)電動(dòng)車銷量合計(jì) 17.5 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 42%，環(huán)比增長(zhǎng) 54%。具體來看，9 月，挪威電動(dòng)車滲透率突破 90%，瑞典超過 50%，法國(guó)突破 20%，德國(guó)接近 30%，均創(chuàng)下各國(guó)滲透率新高。
10 月 17 日，比亞迪在巴黎車展上帶來了旗下 ATTO 3(國(guó)內(nèi)對(duì)應(yīng)為元 PLUS)、漢、唐、SEAL(國(guó)內(nèi)對(duì)應(yīng)海豹)等車型。
其中，有三款車型開啟了預(yù)售——比亞迪 ATTO 3 的售價(jià)為 3.8 萬(wàn)歐元(約合 25 萬(wàn)元人民幣)，漢和唐預(yù)售價(jià)為 7.2 萬(wàn)歐元(約合 50 萬(wàn)元人民幣)。
作為對(duì)比，比亞迪漢在國(guó)內(nèi)售價(jià)區(qū)間為 21.48-32.98 萬(wàn)元;比亞迪唐在國(guó)內(nèi)售價(jià)區(qū)間為 20.58-33.98 萬(wàn)元;而元 PLUS 的售價(jià)區(qū)間為 13.78-16.58 萬(wàn)。可見，海外發(fā)售的價(jià)格普遍比國(guó)內(nèi)貴了十幾萬(wàn)。
對(duì)于海外市場(chǎng)的定價(jià)策略，比亞迪一位負(fù)責(zé)國(guó)際市場(chǎng)業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士就明確表示，比亞迪乘用車在海外溢價(jià)，與比亞迪新能源大巴在海外先行一步有關(guān)，比亞迪大巴的海外售價(jià)動(dòng)輒 70 萬(wàn) -80 萬(wàn)美元，這為比亞迪品牌乘用車在海外溢價(jià)打好基礎(chǔ)。
相比在國(guó)內(nèi)廝殺，直接提高售價(jià)在國(guó)外開賣，成了比亞迪高端化的一條新路子。
寫在最后
第三季度，在高速增長(zhǎng)的過程中，比亞迪罕見地出現(xiàn)了 " 掉鏈子 " 的情況。
據(jù)財(cái)經(jīng)汽車報(bào)道，2021 年 8 月上市的比亞迪海豚，近日因 " 空調(diào)出風(fēng)口吹出粉末 " 一事引起關(guān)注。比亞迪在 10 月 22 日對(duì)汽車資訊平臺(tái)懂車帝回應(yīng)了此事，稱該問題是由于部分空調(diào)管道氧化引起，通過空調(diào)系統(tǒng)清洗可消除，有問題的車主可到店進(jìn)行免費(fèi)解決。
比亞迪海豚車型，可以說是比亞迪熱銷的支柱車型之一。數(shù)據(jù)顯示，截至 9 月底，比亞迪海豚累計(jì)銷量超 15 萬(wàn)輛，其中 9 月銷量為 24956 輛，占比亞迪當(dāng)月銷量的 12.3%。
在抓銷量和提售價(jià)的同時(shí)，比亞迪當(dāng)下或許更應(yīng)該守住產(chǎn)品質(zhì)量的紅線。畢竟，比亞迪現(xiàn)在的品牌力，是這些年靠產(chǎn)品和技術(shù)一步一個(gè)腳印所積累起來的。反過來，若產(chǎn)品頻頻出現(xiàn)差池，長(zhǎng)此以往會(huì)拖垮這來之不易的品牌力。
