隨著全球電動車市場競爭格局變得日益詭譎，全球第一大汽車制造商豐田正在重新考慮其電動汽車戰(zhàn)略，以便趕上已經(jīng)有些落后的進度。
重新評估“過渡性”技術(shù)
日前，根據(jù)《路透社》報道，其援引了4名消息人士的話稱，豐田計劃砍掉一些電動車項目，同時加入一些新項目。
去年12月，豐田宣布將在電動化轉(zhuǎn)型中投資380億美元，且將在2030年前推出30款電動車。而這項計劃目前正在進行內(nèi)部審查，以評估其是否有調(diào)整的必要性。
消息人士透露，豐田內(nèi)部的一個工作組正在著手改進其現(xiàn)有電動汽車平臺或新架構(gòu)。目前已知的是，此前在“30款電動車”陣容里的Compact Cruiser EV越野純電車以及純電動皇冠車型項目可能會被砍掉。
這不失為一個輕裝上陣的好方法。對于當(dāng)前的豐田而言，不需要給出宏大的完整計劃，而是要加速具體的電動產(chǎn)品落地節(jié)奏。
在相當(dāng)長的一段時間里，豐田飽受環(huán)保團體的詬病。他們認為，豐田曾經(jīng)是環(huán)保主義的堅定支持者，但現(xiàn)在，豐田接受電動汽車的速度太慢了。
作為項目評估的一部分，豐田正在考慮開發(fā)其電動車的基礎(chǔ)平臺——e-TNGA的繼任者。第一輛基于e-TNGA的電動汽車bZ4X于今年早些時候上市，該車在海外發(fā)布后不久因一些原因而進行了召回;而在中國市場，原本計劃6月上市的bZ4X推遲了4個月后才姍姍來遲。這無疑為豐田的電動之路一開始就蒙上了陰影。
對標(biāo)特斯拉，加速尖端技術(shù)應(yīng)用
消息人士稱，豐田調(diào)整電動計劃的原因之一是，一些豐田工程師和高管意識到，善于成本控制的自己竟然在電動汽車生產(chǎn)成本控制上遠不及特斯拉做得好。
豐田設(shè)計了e-TNGA的初衷是，它可以讓電動汽車與汽油車、混合動力車在同一條裝配線上生產(chǎn)。根據(jù)豐田此前的預(yù)測，該公司到2030年每年銷售約350萬輛電動汽車(約占其當(dāng)前全球銷量的三分之一)。按照這一預(yù)測，豐田的e-TNGA架構(gòu)共線生產(chǎn)計劃是合理的。
然而，電動汽車的銷售增長速度比豐田預(yù)計的更快。全球汽車制造商現(xiàn)在預(yù)測，到2030年，電動汽車將占汽車總產(chǎn)量的一半以上，據(jù)不完全統(tǒng)計，全汽車行業(yè)對電動化的總投資額約為1.2萬億美元。
知情人士透露，豐田電動車規(guī)劃審查負責(zé)人是前首席競爭官Shigeki Terashi。Terashi的團隊是豐田的“BR”(商業(yè)革命)部門。在豐田內(nèi)部，該術(shù)語一般只會用在需要研究重大變革項目的團隊上。上一次使用場景是二十年前，豐田當(dāng)時對其開發(fā)和生產(chǎn)流程進行了大改造。
據(jù)透露，Terashi的團隊這次的攻堅方向是：努力加速豐田電動汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，使其趕上此前被對手甩開的進度——尤其是要在尖端創(chuàng)新技術(shù)上加速應(yīng)用，并對標(biāo)特斯拉。
消息人士透露，Terashi有可能會新技術(shù)與e-TNGA架構(gòu)結(jié)合應(yīng)用，也有可能會加速淘汰掉e-TNGA架構(gòu)這一“過渡技術(shù)”。從而開始“從零開始”專用的電動車平臺。如果確定這么做，那么新平臺下的新車誕生預(yù)計需要5年的時間。
在制造電動車環(huán)節(jié)，豐田正在與供應(yīng)商合作進行創(chuàng)新，從而降低成本。如特斯拉的Giga Press大型鑄造機，這是一臺大型鑄造機，簡化了特斯拉工廠的產(chǎn)線長度，提升效率。
另一個正在研究的創(chuàng)新內(nèi)容是：在特斯拉電動車上使用的“熱泵系統(tǒng)”。這種系統(tǒng)將車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)和電驅(qū)動總成的溫度控制相結(jié)合，實現(xiàn)更優(yōu)秀的整車能耗水平。
消息人士透露，通過上述做法，豐田生產(chǎn)一輛電動車的成本可以降低數(shù)千美元，還能在車上搭載更少的電池。
豐田認為，特斯拉為電動汽車制造成本設(shè)定了新的基準(zhǔn)，這標(biāo)志著一個重大逆轉(zhuǎn)。兩位消息人士表示，十年前，當(dāng)豐田收購特斯拉股份時，雙方合作生產(chǎn)RAV4的純電動版本時，許多豐田工程師認為特斯拉的技術(shù)沒有威脅。他們當(dāng)時得出結(jié)論，特斯拉沒什么值得學(xué)習(xí)的。
隨后，豐田于2014年停產(chǎn)了電動RAV4，并于2017年套現(xiàn)了手中特斯拉的股份。
到2018年，當(dāng)豐田最終建立一個專門的零排放部門并開始構(gòu)建電動車平臺時，特斯拉已經(jīng)有三款車型在銷售。而現(xiàn)在，它已經(jīng)是年銷百萬輛級的電動車制造商?；仡^來看，并不是豐田工程師的格局不夠大，而是在這樣一個數(shù)十年都保持線性增長的行業(yè)里，沒有人會預(yù)料到它突然迎來了“奇點”。
在我們的理解中，合作或許是它為數(shù)不多的出路。比如，我們很高興地看到，10月24日，由豐田、比亞迪、一汽豐田聯(lián)合打造的bZ系列第二款車型——bZ3發(fā)布。這款車的內(nèi)飾終于丟棄了豐田式的中庸布局。中控采用了大Pad式觸摸屏，換擋機構(gòu)也不再是平庸的直排式，而是采用了具有科技感的懸浮式設(shè)計，并采用旋鈕換擋。
