伴隨著新能源汽車的發(fā)展，第一批電動(dòng)汽車運(yùn)行已經(jīng)超過20萬公里，這意味著部分動(dòng)力電池開始進(jìn)入報(bào)廢期。報(bào)廢期的到來也給電池回收產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場機(jī)遇。

記者了解到，廢舊動(dòng)力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，預(yù)計(jì)2018年廢舊動(dòng)力電池回收市場可達(dá)50億元規(guī)模，到2020年至2023年，廢舊動(dòng)力電池回收市場規(guī)模將進(jìn)一步增長到136億~311億元。

動(dòng)力電池回收一方面是出于安全問題考慮，動(dòng)力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達(dá)300多伏，大巴車高達(dá)600多伏，若不及時(shí)回收，容易出現(xiàn)安全事故;另一方面，電池回收可以提煉出有價(jià)值的資源。

“中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進(jìn)口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達(dá)到70%以上，隨著新能源汽車的進(jìn)一步推廣，對鈷的循環(huán)利用變得十分重要。”中南大學(xué)教授、賽德美董事長兼CTO李薦近日公開表示，2017年鈷的價(jià)格已經(jīng)翻了一番。

目前動(dòng)力電池主要有兩個(gè)回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。當(dāng)前一些電池企業(yè)在電池回收方面已經(jīng)展開了布局，這些電池企業(yè)主要以梯次利用的方式為主。

“鋰電池的回收還是有價(jià)值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬。”動(dòng)力電池企業(yè)沃特瑪董事長李瑤告訴記者，沃特瑪電池回收目前主要分為兩個(gè)階段。“鋰電池基本上可以自然排解，我們先把能用的分出來，不能用的給我們上游做分解。第二階段是，我們也會(huì)跟維修廠家簽訂協(xié)議，讓他去回收。”李瑤說，當(dāng)前沃特瑪在電池回收方面主要是通過梯次利用的方式，這樣能夠降低電池生命周期的成本。

“實(shí)際上梯次利用很多地方都可以用，比如，風(fēng)力發(fā)電就需要一定的蓄電池來維持電網(wǎng)的平衡。”郭淑英對記者表示。

梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實(shí)現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動(dòng)低速電動(dòng)車市場的發(fā)展。“把梯次利用的電池包拆開，配上一個(gè)簡易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時(shí)間都比低速電動(dòng)車原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢。如果成本控制得好，其價(jià)格也接近于鉛酸電池的價(jià)格。”李薦說。

從電池材料利用率的角度上來看，理論上是應(yīng)該把電池中的所有成分都提煉出來。“但如何做到這一點(diǎn)，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。”李薦表示，目前一些國外的電池回收企業(yè)較為成熟。

以美國電池回收企業(yè)Toxco為例，其對特斯拉的 Roadster 電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池組進(jìn)行了回收，可回收 60%的電池組材料。Toxco采取的方式是在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后用濕法冶金的方式拆開電池從而分離其中的材料。“這種方式需要大量的能耗，對于磷酸鐵鋰這樣低值的材料來說，并不劃算。”李薦表示，另一種路線是火法冶金。“能耗也比較高，但這個(gè)工藝‘胃口’很好，隨便什么電池都可以放進(jìn)去。目前我們國家的工藝仍以濕法冶金為主。”

為了爭奪市場份額，除了電池企業(yè)外，一些上游原材料和下游企業(yè)以及專門負(fù)責(zé)回收電池的企業(yè)正在加快布局。不過，電池回收如何實(shí)現(xiàn)盈利仍是一大挑戰(zhàn)。

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認(rèn)為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財(cái)務(wù)成本也會(huì)隨之增加。

“如果一個(gè)電池組整個(gè)循環(huán)壽命可以做到5000次的話，比如，在電動(dòng)汽車上針對高使用率的出租網(wǎng)約車，用五年，使用1500次的循環(huán)壽命，通過儲(chǔ)能峰谷調(diào)節(jié)，再用五年，差不多使用3000次左右的循環(huán)壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個(gè)非常致命的問題是，隨著時(shí)間年限拉得很長，財(cái)務(wù)成本會(huì)變得非常高。此外，在無法把握未來電池價(jià)格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現(xiàn)，當(dāng)?shù)谝粋€(gè)用戶就沒有價(jià)值。”孫曉東認(rèn)為，要把電池梯次利用和商業(yè)模式結(jié)合起來，換電模式可以作為一種選擇。

“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行補(bǔ)貼，因?yàn)榛厥掌髽I(yè)也要賺錢，否則很快就會(huì)關(guān)張。此外，建立回收產(chǎn)業(yè)的時(shí)候地方政府也要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地。”中國工程院院士孫逢春近日在接受記者采訪時(shí)表示，工信部正在加緊出臺(tái)相關(guān)的政策，2018年估計(jì)會(huì)重點(diǎn)研究電池回收。

當(dāng)前國內(nèi)動(dòng)力電池回收企業(yè)存在專業(yè)性不強(qiáng)、安全性差、入行門檻低、拆解不規(guī)范等突出問題。去年12月1日，工信部發(fā)布的《車用動(dòng)力電池回收利用拆解規(guī)范》正式實(shí)施，這是國內(nèi)首個(gè)關(guān)于動(dòng)力電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)，指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)，這會(huì)加快推進(jìn)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。