近日，長安汽車、長城汽車、一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車等乘用車車企相繼加大對燃料電池乘用車的研發(fā)布局。與此同時，寶馬也宣布，將持續(xù)推進(jìn)氫燃料電池汽車的批量生產(chǎn)。值得關(guān)注的是，氫燃料重卡在補(bǔ)貼政策中得到更多鼓勵與傾斜，《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，氫燃料電池汽車也基本以商用車為主。業(yè)界普遍認(rèn)為，政策利好及減排目標(biāo)下，氫燃料電池汽車已成為汽車企業(yè)的兵家必爭之地;由于商用車推廣進(jìn)程不及預(yù)期，相比之下乘用車更易實現(xiàn)規(guī)模化推廣，且相關(guān)技術(shù)水平不斷提高，氫燃料電池汽車“重商輕乘”的現(xiàn)狀將發(fā)生變化。

商用車推廣進(jìn)程不及預(yù)期

2020年9月，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，啟動燃料電池汽車城市群示范應(yīng)用推廣，隨后京津冀、上海、廣東、河北、河南共同形成燃料電池汽車城市群示范應(yīng)用推廣“3+2”格局。到今年6月底，首批3個示范城市群燃料電池汽車推廣實施首年已過10個月，第二批2個示范城市群首年也已過6個月。

氫燃料電池行業(yè)研究機(jī)構(gòu)香橙會的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，京津冀示范城市群已完成首年推廣任務(wù)的71%，上海示范城市群完成38%，廣東示范城市群僅完成任務(wù)的14%，河南示范城市群燃料電池汽車交付量僅為1輛，完成首年示范推廣0.15%，河北示范城市群的交付量竟然為零。

“過去以發(fā)展燃料電池商用車為主，在示范城市群政策中也更多鼓勵商用車發(fā)展，但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，我們發(fā)現(xiàn)燃料電池商用車推廣效果不及預(yù)期，相比燃料電池乘用車，其推廣更為艱難。”國家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司黨委副書記、總經(jīng)理張銀廣坦言，在燃料電池汽車領(lǐng)域，可能將逐漸由商用車向乘用車轉(zhuǎn)變，相信未來幾年里將陸續(xù)有更多乘用車企業(yè)入局。

原佛山市副市長許國撰文指出：“盡管目前重點(diǎn)發(fā)展氫燃料電池商用車已是業(yè)界共識，但形成這一共識只是當(dāng)時乃至現(xiàn)在的階段性權(quán)宜之計。無論從技術(shù)成熟度、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和未來趨勢來看，還是氫能汽車發(fā)展盡早突破1%滲透率的現(xiàn)實需要，我國燃料電池乘用車布局應(yīng)盡早展開。”

乘用車車企加速布局

“汽車產(chǎn)業(yè)沒有規(guī)模就沒有經(jīng)濟(jì)效益。一般而言，商用車規(guī)模約為乘用車規(guī)模的1/10左右，因此，發(fā)展乘用車比較容易實現(xiàn)燃料電池汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。”資深從業(yè)者鄭賢玲指出。

從市場角度看，國外燃料電池汽車以乘用車為主。2021年全年，日本豐田燃料電池乘用車Mirai全球銷量達(dá)5918輛，現(xiàn)代Nexo銷量達(dá)9620輛。與之相比，國內(nèi)燃料電池乘用車發(fā)展較為緩慢。值得注意的是，隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)車企相繼開始將燃料電池乘用車作為新能源汽車的重要技術(shù)路線之一展開布局。

今年7月初，上汽氫能源專屬“星河”架構(gòu)首輛樣車宣布將于10月面世，其氫氣容積預(yù)計將接近或超過180升，續(xù)航里程在800公里左右。7月25日，長安深藍(lán)SL03正式上市，共推出四款車型，提供純電版、增程版以及氫電版三個版本。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，長安深藍(lán)SL03氫電版的發(fā)布，代表著國內(nèi)氫燃料電池汽車正在迎來新的發(fā)展機(jī)會。同一日，海馬7X-H實車正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV。此外，海馬汽車第三代氫燃料電池汽車將于2023年在海南開展模擬示范運(yùn)營。

國家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司首席技術(shù)官柴茂榮認(rèn)為，乘用車的用戶多種多樣，有不同的駕駛需求和功能需求，因此對燃料電池乘用車的技術(shù)性能、品質(zhì)和可靠性提出了更高要求。對于傳統(tǒng)車企而言，其豐富的乘用車研發(fā)經(jīng)驗和龐大的資金支持，在發(fā)展燃料電池汽車方面更具優(yōu)勢。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授馬天才表示：“5年前，發(fā)展燃料電池乘用車面臨的最大問題是體積和重量，隨著我國電堆功率密度的顯著提升，以及國產(chǎn)零部件水平逐步上升，燃料電池乘用車領(lǐng)域面臨的技術(shù)難點(diǎn)基本都已突破，下一步產(chǎn)業(yè)應(yīng)著力解決如何實現(xiàn)商業(yè)化這一難題。”

各方支持燃料電池乘用車發(fā)展的政策也越來越給力。例如，今年4月，廣州市政府印發(fā)了《廣州市戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，鼓勵整車企業(yè)開發(fā)氫燃料電池汽車，引進(jìn)具備國際先進(jìn)水平的氫燃料電池整車企業(yè)，推動整車企業(yè)與氫燃料電池企業(yè)開展整車集成合作，探索氫燃料電池高端乘用車產(chǎn)業(yè)化，加速推動氫燃料電池汽車商用化進(jìn)程。

研發(fā)周期較長

“燃料電池乘用車發(fā)展苗頭已顯，其對拉動產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展可能更具效果。需要注意的是，乘用車相對來說開發(fā)周期更長、投入更大，產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)技術(shù)的進(jìn)一步成熟完善尤為關(guān)鍵。”張銀廣提醒。

天風(fēng)證券表示，當(dāng)前燃料電池乘用車的成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成，這導(dǎo)致了燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上仍有差距。

在技術(shù)路徑選擇上，燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)需要盡快敲定適合的技術(shù)路線。柴茂榮強(qiáng)調(diào)，在日本、韓國等國家，燃料電池乘用車主要以金屬雙極板為主，國內(nèi)燃料電池以石墨雙極板為主。“針對目前的市場現(xiàn)狀，燃料電池及乘用車企業(yè)應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品性能、成本以及應(yīng)用場景確定合適的技術(shù)方向。”記者了解到，兩種技術(shù)路線各有優(yōu)勢，石墨雙極板穩(wěn)定性較高，金屬雙極板具有單位體積功率密度高、量產(chǎn)后成本低、轉(zhuǎn)換效率高、成本低等優(yōu)勢。

馬天才指出，鋰電池產(chǎn)業(yè)在我國的發(fā)展已趨于成熟，相對比較便宜，因此燃料電池乘用車要和純電動車全面競爭，短期內(nèi)可能有較大難度，但在實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)背景下，燃料電池乘用車或?qū)⒊蔀槲磥戆l(fā)展的重要方向之一。從市場化的角度看，乘用車對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性要比商用車高很多，基于此，氫能基礎(chǔ)設(shè)施普及程度、氫氣價格是否能降到合理范圍內(nèi)都決定著燃料電池乘用車的未來競爭力。