廢舊電池炙手可熱，回收企業(yè)是否迎來爆發(fā)之日?多位專家向經(jīng)濟觀察報記者表示，回收價格高居不下的表象背后，企業(yè)實際上并未獲得多少好處，反而企業(yè)的盈利受到“頭尾雙夾”，利潤空間變小。

此前一直處在汽車產(chǎn)業(yè)鏈末端的動力電池回收，如今卻意外地站到了行業(yè)聚光燈下。由于電池原材料持續(xù)短缺，電池回收充當了另一個此前被忽視的原材料替代渠道。近半年來，動力電池的回收價格水漲船高，甚至出現(xiàn)了價格“倒掛”現(xiàn)象，折扣系數(shù)一路走高。

“確實出現(xiàn)了倒掛的情況，(電池回收)折扣系數(shù)先是從之前的50%-70%上升到100%-120%，甚至有的更高，到了130%-140%。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇對經(jīng)濟觀察報記者表示。北京賽德美是一家專注動力電池回收的企業(yè)。

折扣系數(shù)是指回收企業(yè)購買廢舊動力電池時的定價方式。企業(yè)在回收時，先要根據(jù)金屬市價對動力電池所含金屬元素進行估值，再根據(jù)估值乘以折扣系數(shù)成交。100%以上的折扣系數(shù)，意味著新舊金屬材料的價格出現(xiàn)“倒掛”，即回收方需要付出比市場價更高的價格，才能獲得標的舊電池。

廢舊電池炙手可熱，回收企業(yè)是否迎來爆發(fā)之日?多位專家向經(jīng)濟觀察報記者表示，回收價格高居不下的表象背后，企業(yè)實際上并未獲得多少好處，反而企業(yè)的盈利受到“頭尾雙夾”，利潤空間變小。此外，回收價格高企也加大了電池回收企業(yè)的資金壓力。這些是電池回收熱潮下，企業(yè)面臨的真實情況。

價格“倒掛”與炒作有關(guān)

動力電池回收價格“倒掛”背后，是電池原材料持續(xù)短缺下的價格飆升。

數(shù)據(jù)顯示，今年3月中旬，電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸左右，這意味著在一年左右時間漲價10倍。與此同時，鈷價也從去年初的每噸不到30萬元，上漲至今年3月的每噸近60萬元，漲幅近一倍。

“去年這個時候(磷酸鐵鋰電池)一噸5000塊左右，現(xiàn)在平均一噸1萬塊，一天一價，當然，這只是大概的行情，具體一貨一價，關(guān)鍵看電芯。”河南新鄉(xiāng)某動力電池回收商黃顯銘(化名)3月31日告訴經(jīng)濟觀察報記者，磷酸鐵鋰電池按鋰計價，一年前約1700元一個百分點，以一噸電池3%的鋰計算，每噸5000元左右，目前漲到了每噸1萬元左右。

動力電池回收折扣系數(shù)之所以倒掛嚴重，與不少企業(yè)的投機炒作也有關(guān)系。黃顯銘表示，今年初是磷酸鐵鋰動力電池行情最好的時候，在此之前很多回收商給出了看似特別賠本的高價，但他們并非認真做回收，而是為了等到價格再上漲時出手轉(zhuǎn)賣，賺筆差價。

有業(yè)內(nèi)人士告訴經(jīng)濟觀察報記者，當前高價回收下，雖然回收企業(yè)需要讓出一部分利潤，但回收企業(yè)大部分是能盈利的。“因為它(成本壓力)是一環(huán)一環(huán)地在傳導。”趙小勇對經(jīng)濟觀察報記者表示，這一兩年做濕法冶煉的回收企業(yè)，經(jīng)營狀況還可以，因為壓力都是往下游傳導的，它們雖然回收成本更高，但向更下游銷售硫酸鈷、硫酸鎳、碳酸鋰等產(chǎn)品時，也賣得更貴了。

炒作給行業(yè)埋下了大幅波動的風險。以碳酸鋰為例，經(jīng)濟觀察報記者采訪的多位專家均表示，該材料近期價格浮動較大，有高位回落的跡象，在這種情況下，回收企業(yè)在拿貨方面變得更加謹慎，因為稍有不慎就是巨額損失。

“近期大家開始對鋰價看跌，所以有(碳酸鋰)貨的開始拋貨，但接盤的都在觀望不敢接。”資深電池回收專家高威喬對經(jīng)濟觀察報記者表示，最近有磷酸鐵鋰極片貨源，賣方要價高，但買方不敢接，現(xiàn)在都變得很謹慎。

趙小勇同樣指出，“什么東西都是買漲不買跌，萬一你拿了(碳酸鋰)，因為你投入生產(chǎn)使用都需要一定時間，等你把這些做完，可能價格又往下就跌了很多了，最后你這個材料可能都賣不出去”。

企業(yè)想賺錢并不容易

高價回收看似“紅火”，但給正規(guī)電池回收企業(yè)帶來的并非全是利好，反而讓他們有了更多煩惱，因為在價格“倒掛”的情況下，其經(jīng)營風險也隨之擴大。

首先，電池回收企業(yè)的拿貨成本大幅增加，利潤空間減少。“原材料漲價以來，高成本傳導到下游材料廠，(電池回收)盈利空間比以前肯定少了。”高威喬對經(jīng)濟觀察報記者表示，對于材料來說，成本高企的同時卻很難對電池廠漲價，因此頭尾雙夾，利潤變薄。趙小勇也表示，在折扣系數(shù)高企的情況下，回收企業(yè)的一些利潤是要讓出來的。

某關(guān)注電池回收的投資人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，甚至有些回收企業(yè)是虧損的。“對于這種純回收企業(yè)來說，那肯定是虧的，這賬都不用算了，你進料成本都比你那個賣出去的錢高了是吧，那你肯定是虧的。”上述投資人士說。

另外，回收價格高企也讓回收企業(yè)的資金壓力加大。據(jù)悉，在交易廢舊動力電池時，買賣雙方通常都會選擇錢貨兩清的方式。但由于自身話語權(quán)通常不夠強，回收企業(yè)將動力電池再生原材料再銷售給電池廠時，往往無法第一時間獲得付款，而是需要等待一定的賬期，而這無疑給回收企業(yè)帶來了更大的資金周轉(zhuǎn)壓力。

還有一個不利的因素在于，原材料短缺下的回收價格倒掛，可能讓非正規(guī)回收“小作坊”更有動力高價拿貨，加劇行業(yè)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)專家告訴經(jīng)濟觀察報記者，非正規(guī)企業(yè)由于成本負擔小，在廢舊動力電池競價環(huán)節(jié)往往能開出比正規(guī)企業(yè)更高的收購價。但這些非正規(guī)企業(yè)技術(shù)水平、設(shè)施設(shè)備較差，在電池冶煉回收過程中，難以滿足環(huán)保要求。

趙小勇表示，當前大的動力電池回收項目基本上都是白名單企業(yè)才能參與，但也有些項目沒有那么多要求，部分企業(yè)為了將廢舊動力電池多賣出一些錢，可能在競買方資質(zhì)審核上并不會那么嚴格。對于如何解決這個問題，趙小勇呼吁相關(guān)企業(yè)應(yīng)加強自律，不與非正規(guī)回收企業(yè)交易。

電池回收行業(yè)“覺醒”

當前業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的是，電池回收的回收料未來會成為電池原材料的重要來源嗎?據(jù)了解，當前回收料與普通原材料的價格一般來說沒有差別。行業(yè)各方對此意見不一。“會的，未來(回收原料供應(yīng))比例可能達到一半”，趙小勇說。

但也有投資人士對此持否定態(tài)度，“當前(采購回收料)是因為行業(yè)供需嚴重失衡，否則如果正常渠道能夠滿足需求的話，傻子才會去進那個回收料。”一位關(guān)注電池回收的投資人士對經(jīng)濟觀察報記者表示。

近日，中國科學院院士歐陽明高在2022電動汽車百人會高層論壇上表示，預計2030年之后電池材料回收將形成規(guī)模;2050年前后，原始礦產(chǎn)資源和回收資源的供給量將達到相當水平;更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始資源需求。由于材料價值的上升，回收產(chǎn)業(yè)迎來機遇。

如此預期下，中長期內(nèi)將促使越來越多回收企業(yè)開啟大規(guī)模產(chǎn)能擴張，推動蟄伏了很長時間的電池回收行業(yè)加快發(fā)展節(jié)奏。

華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院報告顯示，國內(nèi)2020年廢舊電池拆解產(chǎn)能32萬噸，預計2023年增至86萬噸，頭部公司廣東邦普、格林美、天奇股份、光華科技產(chǎn)能增長顯著;2021年碳酸鋰價格大幅提升，刺激碳酸鋰回收處理產(chǎn)能快速增長，預計2023年產(chǎn)能達11.4萬噸。

動力電池回收市場的高景氣，也吸引業(yè)外巨頭紛紛入局。今年2月22日，電動汽車換電服務(wù)龍頭企業(yè)奧動新能源與松下中國和光華科技簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，三方宣布加強電池全生命周期資產(chǎn)運營管理、動力電池梯次儲能利用和材料回收等領(lǐng)域合作。

這些“正規(guī)軍”的陸續(xù)加入，或?qū)⒆屝袠I(yè)運行越來越規(guī)范。數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量增速急劇增長。2021年我國動力電池回收相關(guān)企業(yè)新增2.44萬家，同比暴增635.17%;2020年新增3321家，同比增長142.94%;2019年新增1367家，同比增長25.87%。

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，退役電池的逐年增加，電池回收企業(yè)不斷感到暖意。“從我們從業(yè)人員自己的感受，會覺得這里又招標，那里又招標了，這里也有回收信息等，確實一年比一年要增多，感覺越來越好，行業(yè)的渠道和銷售量都是在增加的。”趙小勇對經(jīng)濟觀察報記者表示。

政策與市場障礙仍存

電池回收行業(yè)同樣在越來越受到政策的關(guān)注，相關(guān)法規(guī)陸續(xù)出臺，有望進一步規(guī)范行業(yè)的發(fā)展。截至目前，工信部已累計公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單。據(jù)悉，比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等車企和動力電池企業(yè)在退役動力電池回收招標時，已普遍明確要求競買方為白名單企業(yè)。

在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇(2022)上，工信部副部長辛國斌表示，當前動力電池原材料大幅漲價問題需高度關(guān)注、認真研究解決。堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為。引導產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)強化協(xié)作，推動關(guān)鍵原材料價格回歸理性。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池回收產(chǎn)業(yè)已被推得“過熱”，應(yīng)警惕產(chǎn)能過剩的風險。“這個(電池回收)行業(yè)長期值得投資，前景看好，但是短期賺快錢不一定那么容易。”趙小勇指出，動力電池回收的量是逐步增長的，不是一蹴而就的，太多的企業(yè)進行太多的產(chǎn)能投入，可能最后會面臨沒有那么多原材料的局面。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年我國廢舊鋰電池回收利用總產(chǎn)能已超過50萬噸(以處理正負極片、電池粉計)，回收產(chǎn)品主要形式為鎳鈷錳硫酸鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰等。

但可回收的電池規(guī)模卻不足。“我們以動力電池退役時間5年計，2017中國新能源汽車產(chǎn)量79.4萬噸，2022年理論退役動力電池包將在35萬噸左右，電池拆解完可用于資源回收的量將更小。”在動力電池回收與梯次利用聯(lián)盟研究部相關(guān)人士張榮看來，50萬噸產(chǎn)能已能滿足當前的資源回收需求，問題的關(guān)鍵是原料不足，一方面退役及報廢電池量還未迎來高峰，另一方面小作坊不規(guī)范的拆解破碎會造成資源的浪費。

張榮表示，如果保持回收產(chǎn)能維持50萬噸不變的話，從新能源汽車和正極材料產(chǎn)量綜合推算，預計2023年后回收市場情況會大有好轉(zhuǎn)。目前來看，擬在建的廢舊電池回收項目產(chǎn)能已超過20萬噸,也就是說2023年回收產(chǎn)能有可能超過65萬噸。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心公布的數(shù)據(jù)，2025年累計退役量約為78萬噸。隨著動力電池退役數(shù)量的增加，動力電池回收行業(yè)才會真的迎來爆發(fā)的那一天。