前段時間，特斯拉（上海）有限公司經營范圍新增“新能源汽車換電設施銷售”。對此，有媒體報道稱，特斯拉此舉或許是想進入換電市場。不過日前，特斯拉對外事務副總裁陶琳對“特斯拉涉足換電”這一說法進行了回應，她表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領域比如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但是我們一直堅信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式。

同時以10年前的手機作為類比，從最開始的配備兩塊電池進行換電，到現(xiàn)在快充技術的發(fā)展，大多數(shù)手機都配備一體化不可拆卸電池。

可以看出，汽車的電池技術發(fā)展也將會和手機一樣，快速高效的充電，不斷加大充電樁的布局，是解決用戶充電焦慮的最佳方案。

對于陶琳的這一說法，網(wǎng)友們的觀點也出現(xiàn)了不小的爭議。

有網(wǎng)友指出，電池會衰減，但是電動車的衰減和燃油車一致，甚至還要好于后者，因而在當前的電池循環(huán)壽命下，換電解決的不僅是補能的問題，也是解決資源浪費的問題。

配備換電的手機可能一兩年就淘汰了，但是汽車作為大件耐用商品，沒有誰會一兩年就把其淘汰掉。

標準化的換電，讓行業(yè)提前預支成本，讓一臺電動車也可以有很長的全壽命周期，因為決定他是否貶值或者是否報廢的理由，不再是那塊電池。

以蔚來汽車為例，換電技術推動了車電分離，車輛也有更好更高的保值率，而且統(tǒng)一化的電池接口，為電動車蔚來的升級預留較大的探索空間。

同時，換電的速度已經提升到100秒之內，未來隨著換電站布局建設的增加，換電模式前景廣闊。

但是，同樣還有網(wǎng)友持不同意見，表示換電站雖然有不可否認的優(yōu)勢，但是換電效率低下，一個換電站能夠同時服務的車輛有限，如果后期電動車的保有量增加，換電站很難滿足實際的換電需要。

此外，換電站建設成本昂貴，各大車企都沒有形成統(tǒng)一的電池接口，各自為戰(zhàn)，致使換電站的建設運營服務成本居高不下，這也是桎梏換電站大規(guī)模發(fā)展的重要因素。

不過這些限制性原因，在今后國家出臺統(tǒng)一規(guī)范換電接口標準，并且加大建設換電站布局，可以解決的嗎？換電的車輛同時也可以充電，為車輛增加一種額外的補能方式不也更契合市場需求嗎？