小米造車的消息即將靴子落地。
《晚點 LatePost》從多個信息源獲悉，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數(shù)。一位知情人士稱，小米造車或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。截至發(fā)稿前，小米尚未就上述信息回應《晚點 LatePost》。
2013 年，雷軍就曾兩次去美國拜訪特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克(Elon Musk)。面對當時市值一年漲 7 倍，超過 200 億美元的特斯拉和它所在的智能電動汽車行業(yè)，雷軍在自己的公眾號上撰文稱，他有極大好奇心。
7 年后，在智能手機行業(yè)經(jīng)歷高峰低谷的小米躋身世界前三;但與此同時，全球手機銷量增長已陷入停滯。當前市場上風頭最勁的行業(yè)是智能電動汽車，以成立僅 6 年，雷軍創(chuàng)立的順為資本投資過的蔚來為例，目前其市值為 856 億美元(截止美股 2 月 18 日收盤)，僅比小米少約 6%(截止 2 月 19 日午間休盤，小米市值為 911 億美元)。
在這個時間節(jié)點，雷軍對電動汽車的好奇心終成行動。對于雷軍和小米來說，這并不是一個令人意外的選擇。
曾多次考慮造車，但未下定決心
在 2021 年初下定決心造車前，雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內(nèi)部也立項調(diào)研過造車項目。
第一次是在 2015 年投資蔚來之前，一名新能源汽車領域資深從業(yè)者告訴《晚點 LatePost》，雷軍與行業(yè)中人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，沒有繼續(xù)推進。雷軍后來在參加蔚來活動時說，曾認為新能源造車是騙錢。
之后，小米聚焦手機主業(yè)，雷軍則通過其創(chuàng)立的順為資本在 2015 年和 2016 年先后投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車，以跟投為主，未占太多股份——據(jù)蔚來汽車和小鵬汽車招股書，順為資本并沒有出現(xiàn)在主要機構(gòu)股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%。
第二次是在 2018 年，小米經(jīng)歷供應鏈風波后，在手機市場上站穩(wěn)腳跟并成功上市，開始做更多業(yè)務上的探索。一名小米前核心員工告訴《晚點 LatePost》，小米在內(nèi)部啟動了名為 “micar” 的造車項目調(diào)研，由負責制定小米戰(zhàn)略的參謀部牽頭。時任小米參謀長的王川，多次與蔚來、小鵬等中國新造車公司高層交流，了解行業(yè)情況。這或許是小米公司層面第一次認真考慮造車。
小米對造車的最近一輪討論，則發(fā)生在 2019 年第三季度。《晚點 LatePost》從接近小米高層的人士處了解到，當時，小米決策層在董事會上再提造車，王川拿出汽車行業(yè)調(diào)研報告向雷軍建言，認為 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造車的時機。
但雷軍仍有顧慮。上述人士告訴《晚點 LatePost》，雷軍認為小米造車沒有做成的機會，所以再次否決了造車提議。當時，行業(yè)情況并不樂觀。特斯拉剛剛度過了地獄時刻，順為投資的小鵬和蔚來，現(xiàn)金流按天來算，正在通過各種方式籌錢?！锻睃c LatePost》了解到，蔚來創(chuàng)始人李斌還曾在 2019 年底找過雷軍，希望雷軍能幫蔚來度過難關，雷軍提出以控股蔚來為條件，李斌沒有答應。
就像 2015 年雷軍沒有造車而是投資蔚來一樣，同期，小米又一次通過投資替代自己下場：在小鵬于 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米通過旗下注冊在英屬維爾京群島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。
投資而不自己下場造車，與雷軍的風險偏好有關。在 2021 年 1 月央視播出的《魯健訪談》中，雷軍評價自己是 “極度保守下的極度冒進”：在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快;而局面相反時，他的決策就會變得克制和謹慎。
1995 年，26 歲的雷軍在金山軟件推出了自己帶隊研發(fā)兩年、耗資 2000 萬元的辦公軟件 “盤古”，不料遭遇市場冷淡反饋，金山軟件一度陷入絕境。這次挫折后，雷軍形成了謹慎的經(jīng)營風格，對現(xiàn)金流極其在意。他在接受采訪時說：“我再也不想讓自己遇到發(fā)不出工資的時候。” 在決策拍板前，雷軍傾向三思而行：“我會提前把一件事想得很透徹，為的就是避免自己陷入困境。”
而這一次決定造車，很可能意味著在雷軍看來，新能源汽車大的方向已相對確定，機會已大過風險。
當前的時間點，讓雷軍下定決心
一位接近雷軍的人士告訴《晚點 LatePost》：“時間點讓他(雷軍)下定決心”。
雷軍崇尚風口論，看重時代對事業(yè)的助益，這是他從金山軟件幾乎錯過互聯(lián)網(wǎng)時代的經(jīng)歷中得到的教訓。“順勢而為”，是雷軍微信號的個性簽名，也是他創(chuàng)建的投資機構(gòu) “順為資本” 的名稱由來。
就目前來看，新造車是值得一搏的風口和時代機遇。
在供應鏈方面，特斯拉等先行者已幫助培育了相對成熟的供應商和具有相關管理經(jīng)驗的人才。2018 年 7 月，特斯拉與上海市政府達成協(xié)議，在中國建立工廠，生產(chǎn)國產(chǎn)化特斯拉。根據(jù)特斯拉全球副總裁陶琳的說法，截至 2020 年底，國產(chǎn)特斯拉的零部件國產(chǎn)化率已基本達到 100%。
這和小米 2011 年制造手機時面臨的情況類似，蘋果在中國大陸生產(chǎn) iPhone 帶動中國手機產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，特斯拉零部件國產(chǎn)化也促進了中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。
市場也對智能電動汽車情緒高漲。2020 年全年，特斯拉市值漲幅近 7 倍，目前市值為 7558 億美元(截止美股 2 月 18 日收盤);年中上市的小鵬和理想，市值與 IPO 時相比最高漲幅達 300%;而在 2019 年跌入谷底的蔚來，2020 年內(nèi)最高股價漲幅達 14 倍，市值一度超過小米。
在市場的樂觀情緒下，無論是傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型新能源，還是初創(chuàng)公司，都有機會拿到國資投資以及優(yōu)惠的拿地條件，只要它們的工廠能落戶當?shù)兀瑒?chuàng)造就業(yè)，推進經(jīng)濟發(fā)展。
畢竟 “連賈躍亭都回來了”，一位接受采訪的小米員工對公司造車不感到驚訝。
同時，新能源汽車還有很大的發(fā)展空間。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，截至 2020 年底，中國新能源(3.800, 0.14, 3.83%)汽車保有量占汽車總量 1.75%，但增速極快——比上一年增長近三成。
根據(jù)國務院印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。
智能手機市場正面臨截然相反的情況。據(jù)中國信通院數(shù)據(jù)，中國手機出貨量在 2016 年達到 5.6 億部高點后逐年下降，到 2020 年，疊加疫情影響，全年出貨量為 3.08 億，比 4 年前減少近一半。
一度千億美元市值的小米，想要進一步發(fā)展，IoT 是看點之一，但就目前來看，市場更愿意為造車買單。
切入造車，小米布局與挑戰(zhàn)
過去幾年，小米雖多次否認造車，但已陸續(xù)布局汽車領域。
在投資上，小米在 2014 年投資了地圖廠商凱立德;2015 年雷軍創(chuàng)立的順為資本投資了新造車公司蔚來;2016 年和 2019 年，順為又兩次投資小鵬。
研發(fā)投入上，據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局專利公告系統(tǒng)中公開的專利申請文件，小米從 2015 年起陸續(xù)申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利。
具體業(yè)務上，小米此前已公開的發(fā)力點是物聯(lián)網(wǎng)大版圖里的車聯(lián)網(wǎng)車載服務系統(tǒng)。2019 年 6 月，小米宣布與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統(tǒng)。兩個月后，小米 MIUI 負責人又在 “MIUI 負責人在線” 活動中表示，正在考慮研發(fā)基于 MIUI 的車載服務系統(tǒng)。到 2020 年 6 月，小米進一步申請注冊了小米車聯(lián)商標和相關圖形商標。
同時，小米也在通過對外投資車聯(lián)網(wǎng)公司布局該業(yè)務——2020 年 4 月，小米以戰(zhàn)略投資者身份參與車載服務系統(tǒng)廠商博泰的 B 輪融資。
小米的種種動作，符合雷軍在 2013 年拜訪馬斯克和試駕特斯拉后的判斷，他認為馬斯克造特斯拉和小米一樣，“也是軟件、硬件加互聯(lián)網(wǎng)，鐵人三項”，電動車不新鮮，最重要的是應用了智能系統(tǒng)，而智能化是小米的優(yōu)勢之一。
此外，小米造車的優(yōu)勢還在于已積累的品牌和用戶。
據(jù)小米財報，截至 2020 年第三季度，MIUI 系統(tǒng)月活用戶已達 3.68 億，且用戶黏性很高。截至 2021 年 1 月，有上百萬人在小米官方社區(qū)討論使用小米設備時遇到的問題。此前小米造車傳言出現(xiàn)時，有小米用戶表示期待。
小米造車也面臨不小的挑戰(zhàn)。
2020 年 9 月正式實施的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》中，雖然刪除了有關 “設計開發(fā)能力” 的要求，降低了新造車入局門檻，但仍要求具備汽車生產(chǎn)能力。
這意味著，小米造車的第一步，可能是像百度、阿里一樣，選擇一家具備生產(chǎn)能力的整車廠合作?！锻睃c LatePost》了解到，某傳統(tǒng)車廠曾在 2020 年接觸過小米，但后續(xù)沒有進展。目前，關于小米如何造車還沒有更多詳細信息。
資金壓力是另一個挑戰(zhàn)。以低價建立優(yōu)勢的小米，并不擅長制造利潤，2020 年第三季度，小米凈利潤率僅為 5.7%，同期蘋果凈利潤率則接近 20%。
據(jù)小米財報，截至 2020 年第三季度，小米現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物和短期投資為 559 億元人民幣。2020 年底，小米又通過增發(fā)配售股票、發(fā)行可轉(zhuǎn)債的方式獲得了近 40 億美元資金。
看起來，小米彈藥不少，但在主營業(yè)務上，小米正大力推進線下渠道建設，與 OPPO、vivo 搶占華為空出的市場;此時此刻開展一項耗資巨大的新業(yè)務，會讓小米面臨不小的資金壓力。
不過，這個時間點開始造車的小米，和當年的特斯拉已處于不同情境：它不是完全從 0 到 1 的開拓者，而是一個面對消費者已被逐漸教育的市場，并能享受相對成熟的供應鏈的后發(fā)者。
過去十年來，小米已在手機領域展現(xiàn)了自己摘取 “半熟” 果實的優(yōu)秀能力——使用相對成熟的技術，打造高性價比產(chǎn)品，服務更多人的生活，小米也將這種模式復制到了電視、手環(huán)和大家電等細分品類。
與手機和智能家居產(chǎn)品相比，汽車從復雜度、安全性要求和資金投入上都是一個更大的挑戰(zhàn)，從產(chǎn)品制造到銷售渠道，都需要雷軍和小米進一步適應。
