真香!

1000km續(xù)航電動車來了

當眾多新能源車企還在為旗下產(chǎn)品突破600km努力時，2021年1月還沒過完，蔚來、上汽、廣汽等多家企業(yè)就公布了1000km續(xù)航的產(chǎn)品路線。1月9日，蔚來透露將在2022年推出搭載150kWh固態(tài)電池，不僅搭載在蔚來ET7上，ES8等“老車”也可實現(xiàn)重生，續(xù)航里程將突破1000公里;1月13日，由上汽與阿里合資的智己汽車，官宣將與寧德時代合作推出摻硅補鋰電池，最大續(xù)航里程將超過1000公里，可實現(xiàn)20萬公里零衰減;隨后，廣汽埃安也官宣將在2021年年底推出石墨烯基快充電池和續(xù)航1000公里的電動車。一場長續(xù)航、可實現(xiàn)快充、無線充的動力電池革命在2021年拉開序幕。

三家車企都采用了不同的電池技術(shù)，孰優(yōu)孰劣當前難以定論。但從技術(shù)上來看皆是較為先進的。來自深圳的一位動力電池工程師告訴記者，廣汽埃安的“石墨烯”提升的是充電效率，并不影響續(xù)航，而“硅負極”則是對應(yīng)為改善續(xù)航能力的方案;上汽智己的摻硅補鋰的電芯技術(shù)的關(guān)鍵點則是提升能量密度;蔚來發(fā)布的是綜合利用半固態(tài)、硅負極等方式提升續(xù)航能力。值得注意的是，無論是廣汽埃安的“石墨烯導電”，還是上汽智己汽車的“摻硅補鋰”，甚至是蔚來汽車的非全固態(tài)電池，都是基于現(xiàn)有技術(shù)對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。

記者留意到，馬斯克在去年11月也放出了“特斯拉正在研發(fā)續(xù)航1000公里的長距離版電動汽車，并在德國生產(chǎn)”的風聲。以上這些車企的舉動都透露出一個信息：純電動汽車的長續(xù)航，將“秒殺”傳統(tǒng)燃油汽車。

有難點!

實現(xiàn)全方面均衡存在技術(shù)門檻

長達1000km續(xù)航的電動車即將量產(chǎn)，消費者翹首以盼，業(yè)內(nèi)則更關(guān)注安全和實用性方面。價格便不便宜?實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)真的如此輕松嗎?對此，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會(2021)論壇上肯定了當前國內(nèi)新能源汽車的技術(shù)發(fā)展，但也提出了警示。

歐陽明高表示，盡管近年來行業(yè)內(nèi)在電池材料創(chuàng)新上沒有大的突破，但在中國整車企業(yè)、電池企業(yè)的共同努力下，電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面的重要創(chuàng)新仍然層出不窮(包括寧德時代的“無模組”和比亞迪的“刀片電池”)，再加上通過補鋰、添硅、采用固液混合電解質(zhì)等方式，使得我國動力電池水平取得了領(lǐng)先世界潮流的優(yōu)勢。他表示：“目前來看1000公里(續(xù)航)是完全可以實現(xiàn)的，(企業(yè))也正在朝著這個目標邁進，雖然(1000公里續(xù)航)不是我們的目標。”

他同時指出，當前三元方形電池能量密度可達300Wh/kg，采用固液混合電解質(zhì)的軟包電池可達360Wh/kg，而磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后也能突破200Wh/kg。這不是靠提升單體電池比能量，而是靠提升系統(tǒng)比能量和效率來增加續(xù)航里程，而且還有很大潛力。

與此同時，歐陽明高也指出，要實現(xiàn)“能跑一千公里、又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低”幾個條件，“在目前技術(shù)條件下，是不可能同時達到的。”記者留意到，歐陽明高點出的正是當前自主品牌在電池核心技術(shù)實現(xiàn)進一步突破之際，仍存在的“坎”。

參加中國電動汽車百人會的多位專家表示，雖然目前有部分企業(yè)實現(xiàn)技術(shù)突破，但當前BEV動力電池各方面性能需要平衡發(fā)展，這個技術(shù)門檻對于很多車企來說依然存在。尤其是在當前技術(shù)下，加快新能源汽車普及、提高冬季續(xù)航能力與安全性是行業(yè)當務(wù)之急。

不便宜!

高端車型“獨享”，普及仍需時間

寧德時代董事長曾毓群也在電動車百人會(2021)云論壇上對相關(guān)技術(shù)進行了“確認”，他表示“BEV電池包可以實現(xiàn)超過1000公里續(xù)航。”顯然，當前業(yè)內(nèi)普遍已認可實現(xiàn)1000km續(xù)航電池包、實現(xiàn)超級快充等技術(shù)已有突破，但要實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和普及，必須得先降低成本，這對于國內(nèi)車企來說是最難的考驗。

有業(yè)內(nèi)專家指出，自811電池誕生以來，三元鋰電池的能量密度已經(jīng)到達了一個瓶頸。從技術(shù)發(fā)展與消費需求兩方面來看，未來幾年市場上大多數(shù)的純電動車的綜合續(xù)航只能在600公里水平。能實現(xiàn)更長續(xù)航里程的技術(shù)，只會出現(xiàn)在部分高端車型上。“8分鐘充滿80%電并續(xù)航1000公里的技術(shù)，談不上‘顛覆’。”中國工程院院士陳清泉對記者表示，難得的是這種電池要量產(chǎn)做到市場可接受的性價比，挑戰(zhàn)還較大。

事實也的確如此。廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會(2021)論壇上的透露，首款搭載廣汽石墨烯基超級快充電池的AION V已進入實車測試階段，初定今年9月批量生產(chǎn)。但據(jù)廣汽進一步補充表示，石墨烯基超級快充電池與1000km的長續(xù)航硅負極電池是兩種不同的技術(shù)，預計年內(nèi)將分別搭載在AION V和AION LX兩款車型上。而且這些尖端技術(shù)都將在高端車型上出現(xiàn)，預計價格不會便宜。

記者留意到，蔚來、智己汽車的交付時間亦是類似情況。即將推出的搭載150kWh固態(tài)電池、能實現(xiàn)1000km續(xù)航的蔚來ET7，將是已發(fā)布的ET7車型中最貴的一款，售價超過50萬元;智己首發(fā)的轎車和SUV，未來也只有最高配的車型才會實現(xiàn)1000km?？傮w看來，即便是量產(chǎn)，前期的價格也是相對較高。

當然，1000km的續(xù)航電池要實現(xiàn)價格優(yōu)惠且大面積普及也是指日可待。記者留意到，當前業(yè)界對動力電池下一代技術(shù)路線已是既定，即固態(tài)電池，此前業(yè)內(nèi)保守估計固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化預計還需5到10年。