乘聯(lián)會數(shù)據顯示，6月新能源乘用車批發(fā)銷量為8.56萬輛，同比下降34.9%，環(huán)比增長20.1%。這意味著雖然6月底是新版新能源補貼標準實施的節(jié)點，但市場并沒有迎來如2019年5月般的猛漲。而在新造車勢力此起彼伏的關停和官司聲中，特斯拉繼5月奪冠后，6月攫取了整個市場近1/4的份額。

與2018年和2019年上半年的數(shù)據對比進一步顯示出：2020年上半年的新能源汽車無論是產品細分市場布局還是企業(yè)競爭格局，都已經發(fā)生了決定性的變化。而來自新能源汽車領域內部的競爭淘汰和整個汽車行業(yè)發(fā)展環(huán)境的波動，預示了新能源汽車交錯復雜的生存壓力將繼續(xù)存在。

新能源兩年間遽變

7月8日，乘聯(lián)會發(fā)布了2020年6月份全國乘用車產銷數(shù)據，這份數(shù)據透露出了業(yè)界所期待的車市總體向好的趨勢：6月廠家批發(fā)銷量170萬輛，同比增長0.9%，環(huán)比增長3.7%。這也是持續(xù)兩個月的批發(fā)正增長。至此，2020年1-6月，國內乘用車累計批發(fā)銷量766萬輛，同比下降22.9%，與2019年上半年相比，減少了222萬輛。

減少的222萬輛中，包括了新能源乘用車的20.67萬輛，而與乘用車整體明顯回復相比，新能源汽車的局勢顯然更為復雜。6月新能源乘用車批發(fā)銷量雖然保持了持續(xù)三個月的環(huán)比增長，且環(huán)比增幅一路擴大，從4月的6%到 5月的 19.5%，再到 6月的20.1%;但同比下降幅度卻在4月份降至16%后連續(xù)兩個月再度回升，5月同比下滑25.8%，6月同比下滑34.9%，這使得過去六個月的同比降幅呈現(xiàn)出U字形。

根據乘聯(lián)會過去6個月的數(shù)據統(tǒng)計，今年上半年新能源汽車總銷量為32.86萬輛，同比下滑近4成。值得注意的是，雖然新能源汽車整體銷量沒有在6月隨新補貼政策的終結而出現(xiàn)小高潮，但插電式混動車型的銷量卻在6月出現(xiàn)明顯好轉，批發(fā)量大到1.77萬輛，同比降幅僅11%，遠低于新能源乘用車整體的34.9%的降幅，也低于純電動車40%的同比降幅。而在1-5月，除了1月份，插電混動的銷量一直處于高于或接近整體新能源乘用車降幅的水平。

對此，乘聯(lián)會的分析指出：“國內新能源車的插電混動市場份額在20%以上，而近期的合資品牌插混在蓄勢爆發(fā)，新勢力增程式電動車增量速度也較快，基本能彌補傳統(tǒng)自主品牌插混下滑的銷量損失。”

而一直與新能源車乘用車整體降幅保持一致的純電動車板塊，6月同比下滑幅度有所增大，達到40%，批發(fā)量為6.7萬輛。過去幾個月表現(xiàn)持續(xù)好于大勢的普通混合動力乘用車繼續(xù)高昂勢頭，6月批發(fā)量3萬輛，連續(xù)第三個月同比正增長，且增幅分別為30%、52%和50%。

此外，與新補貼政策的方向一致，新能源乘用車向高端化發(fā)展的趨勢明顯。來自乘聯(lián)會的分析顯示，6月電動車高端化趨勢明顯，A級及以下電動車同比下降56%，B級及以上電動車同比增長8倍。

電動車的高端化從2018年就已開始，2018年6月，雖然隨著當年的新版新能源補貼政策實施，定位中高端的車型開始進入市場，雖然全年下來，北汽新能源的低端車型EC系列仍以9萬輛占據銷量排行榜首位，但同比已經出現(xiàn)兩位數(shù)的下滑。與2018年上半年微型車占比超過40%相比，2019年上半年，更多小型SUV和A級車開始上榜銷量排行榜。比亞迪的王朝系列和吉利帝豪EV等車型的銷量開始位居前列。

不過，高端化之下，新能源細分市場正在呈現(xiàn)出更為復雜的局面。由于純電動出租網約車市場在上半年受到疫情的較大影響，A級新能源車也因此損失較大銷量。市場預計下半年出租網約車市場會有一定的恢復增量。

此外，雖然隨著補貼門檻的提高，A00級微型電動車市場從兩年前開始不斷縮水，尤其自19年下半年開始萎縮嚴重，但上汽通用五菱等頭部車企開始加大了A00級電動車市場投入，連續(xù)推出多款低價車型，甚至已拉低價格底線至3萬元以下，這使得A00級微型電動車替代高端老年代步車市場的效果逐步體現(xiàn)，A00級電動車市場被認為有望重續(xù)輝煌。

細分市場持續(xù)變化的背后，是新能源汽車企業(yè)與品牌競爭格局的劇烈變化。從今年3月開始，“獨資與合資新能源表現(xiàn)較強”反復出現(xiàn)在乘聯(lián)會對新能源市場的分析中，同時，蔚來、理想等新勢力表現(xiàn)被點評為突出，這成為新能源車市重要的兩個增長極。

作為標志性的事件，特斯拉在5月成為中國新能源汽車市場的霸主后，6月繼續(xù)高歌猛進，在純電動市場銷量份額23%，這意味著新能源汽車領域每批發(fā)出4輛電動車，就有一輛是特斯拉，乘聯(lián)會預計，下半年特斯拉仍是純增量。同時，在5月的新能源汽車排行榜中，曾經的霸主北汽新能源消失，而上汽通用、華晨寶馬、上汽通用五菱、一汽大眾四家合資車企上榜。

新造車企業(yè)的兩極分裂中，蔚來等佼佼者開始在銷量上贏得站位，最新公布的數(shù)據顯示，未來6月銷量達到3740輛，同比增179%;威馬銷量為2028輛，環(huán)比增35%，實現(xiàn)連續(xù)4個月的增長。

而與傳統(tǒng)車企在新能源市場份額的不斷下滑相應的，是比亞迪和北汽新能源等國內新能源車企老霸主的壓力。6月銷量出來后，比亞迪新能源板塊已連續(xù)12個月下滑，其中，今年1-6月銷量為60677輛，同比下降58.34%。

同樣，受轉型期和車型高端化推進的節(jié)奏影響，北汽新能源的月銷量從2019年6月的26072輛下降至今年5月的2106輛，一年時間內月銷量下降了92%，正式從前十名的排行榜上掉落。從2019年9月開始，除了當年年底12月的沖量帶來短暫正增長后，北汽新能源已經連續(xù)8個月處于下滑狀態(tài)，從同比增長133.5%到下滑76.%。

拐點即將出現(xiàn)?

“6月新能源車市場雖然同比仍是34.9%的負增長，但從7月開始的下半年新能源車月均增速預計將保持正增長。”乘聯(lián)會分析認為，2020上半年新能源車市場低迷主要是受同期高基數(shù)影響，2019年6月正是新能源車補貼銳減的節(jié)點，致使去年新能源車銷售集中在上半年;但反之，去年下半年新能源市場銷量的驟減，又將給今年下半年新能源同比趨勢提供了有利環(huán)境。

而從大環(huán)境上來看，乘聯(lián)會認為造成上半年下滑的因素在下半年都會改善或影響消除，包括國際油價暴跌、疫情影響的網約車出行需求減退，以及各地緊急出臺的促進了傳統(tǒng)汽車購買量的支持政策等。分析認為，隨著雙積分政策力度的加大，以及各車企都在新能源研發(fā)、投入力度上的提高，新能源車下半年正增長是大概率現(xiàn)象。

比亞迪在發(fā)布6月銷量時同樣預測，其新能源板塊將在7月走出低谷。不過，對于造成上半年新能源汽車銷量下滑的原因之一——電動車的安全性風險，卻仍將是影響市場表現(xiàn)的不穩(wěn)定的因素。

此外，有觀點認為，隨著新基建給充電樁領域帶來的投資拉動，新能源汽車的使用熱情也會隨之上升。在寶馬宣布接入國家電網充電網絡之后，近期，充電樁巨頭特來電也宣布，正式接入國網、星星充電和南網的充電系統(tǒng)，而隨著四大巨頭之前達成的互聯(lián)互通的合作意向相繼落地，國內70%的充電樁有望很快實現(xiàn)全部互通，這將大幅提升新能源汽車的使用效率。

此外，地方政策的支持也正在開啟新一輪周期，雖然安徽省直接斥資10億元刺激蔚來汽車終端銷售的消息被辟謠，但安徽省支持新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展和推廣的新政在近期正式出臺，南昌市也在7月7日發(fā)布了新能源汽車產業(yè)獎勵政策，對企業(yè)的最高獎勵達到1600萬元。

不過，新能源汽車下半年將好轉的預測并不能阻止“黑天鵝事件”的繼續(xù)發(fā)生。隨著拜騰在6月初宣布停工半年，新造車企業(yè)的花名冊上已經被刪去了大半名稱，“高管限制出境、被地方政府接管、被公安機關立案??”等極端事件不斷上演，對于還沒有開始積攢品牌力和口碑的這些企業(yè)而言，在中國市場原地翻身的可能性已經不大。下半年，新能源市場的產品與格局刷新必將繼續(xù)上演。

乘聯(lián)會報告提醒，近日工業(yè)和信息化部發(fā)布關于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案。隨著方案的發(fā)布，新能源積分交易價格將大幅提升。而且由于2019年的新能源積分可以直接結轉到2020年，且企業(yè)的新能源積分可以用2021年生產的抵沖2020年的虧欠積分，因此預計2021年新能源車市場銷量必然會出現(xiàn)高增長。