引入私人電樁
國網電動公布的政策顯示，如果是私人充電樁主加入，國網電動將提供商業(yè)模式對接與管理平臺支持，共享充電資源。申請加入后，樁主需設定充電樁空閑時間，國網電動將承擔改造成本，私人樁免費接入國網e充電平臺，通過共享給其他用戶賺錢。
在國網電動e充電App上，私人充電樁主如想加入活動，需要提交聯(lián)系方式、充電樁信息、車位信息、小區(qū)開放情況、車位4G信號情況等各類信息。目前，私人樁業(yè)務先期開放北京、上海、江蘇、浙江等地，后續(xù)將在全國開放。
市民王先生表示，家里有一臺私人充電樁，國網電動方面稱可以免費更換充電樁設施，閑時期間個人充電樁設施對外共享。國網電動提供每月保底收益30元的方案，還有70%的分成比例，雖然收入不多，但也足夠貼補車輛電費。
實際上，王先生這樣的私人充電樁主，全國還有數(shù)十萬人。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的《2019-2020年度中國充電基礎設施發(fā)展年報》顯示，截至2019年12月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為121.9萬個，其中公共樁51.6萬個、私人樁70.3萬個，私人樁占比達57.6%。
不過，國內充電樁的建設現(xiàn)狀仍與《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》中規(guī)劃的“車樁比1∶1”的水平相差較遠。據公安部統(tǒng)計，截至2019年底全國純電動汽車保有量達310萬輛。依此計算，我國車樁比例僅為2.6∶1。
汽車行業(yè)分析師張翔向北京商報記者表示，目前國內車樁比例不及預期，私人充電樁共享使得國網電動App中可用充電樁的數(shù)量變多，可以提高電動汽車用戶整體充電體驗，能實現(xiàn)國網電動、私人樁主、普通電動汽車用戶三方共贏。
共享效果待考
盡管三方共贏，但實施起來并非易事。張翔表示，一方面私人充電樁的日常運營很難像公共充電樁那樣專人維護;另一方面，私人充電樁多位于小區(qū)內，日常運營也會受小區(qū)出入管理政策影響，其他車主用起來可能不會很方便。
根據協(xié)議，不同于公共充電樁，共享私人充電樁日常運營的大量工作均由樁主自行負責，包括應確保充電樁附近有穩(wěn)定4G信號，如因4G網絡信號造成無法正常使用充電樁，國網電動不承擔維修和替換責任。
不過，共享私人充電樁在運營成本方面可能存在優(yōu)勢。以北京市為例，經營性社會公用充電設施的電價按大工業(yè)電價執(zhí)行。根據北京市投資促進服務中心披露的電價信息，北京市市區(qū)大工業(yè)用電分為尖峰、高峰、平段、低谷四個時間段，其中高峰(10:00-15:00、18:00-21:00)電價最低為0.9104元/度，平段(7:00-10:00、15:00-18:00、21:00-23:00)電價最低為0.617元/度，低谷(23:00-7：00)電價最低僅需0.3316元/度。
國家電網北京公司工作人員告訴北京商報記者，“居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)安裝電動汽車充電樁的用電，應執(zhí)行居民合表電價0.4733元/度，不區(qū)分時段”。這意味著，白天(高峰、平段)在小區(qū)私人充電樁充電的電費支出要低于公共充電樁，晚上(低谷)要高于公共充電樁。
多位電動汽車用戶向北京商報記者表示，如果選擇將私人充電樁對外共享，主要會考慮在白天工作時間共享，畢竟晚上自己的車輛也需要充電。“即便現(xiàn)在純電動車型續(xù)航里程較長，不用天天充電，但私人充電樁基本安裝在固定車位，我不充電也要停車，如果晚上小區(qū)內車主需要充電，還可以交換停車位停車，但小區(qū)外車主肯定不行。”市民王先生表示。
對于電費問題，國網電動相關負責人表示，私人充電樁主可以在e充電平臺自行定義共享電費價格，電費價格支持修改。為保證共享充電服務質量，e充電平臺會以充電優(yōu)惠券等形式為樁主提供收益補貼，但需要樁主保證充電樁能達到約定的共享時長。
事實上，對于普通電動汽車用戶，使用別人共享的私人充電樁后的實際支出可能還不止電費、服務費，很可能還要包括目的地小區(qū)的停車費。以朝陽區(qū)和平里街道某小區(qū)為例，該小區(qū)停車費前兩個小時每小時2元，3-4小時每小時5元，5小時至5小時以上每小時10元。
按照慢充6個小時計算，一位其他小區(qū)的車主來該小區(qū)為車輛充電，除充電本身的花費，還需向小區(qū)物業(yè)支付34元停車費。即便是快充1.5小時，該電動汽車用戶也需要向小區(qū)物業(yè)支付4元停車費。
此外，針對如何避免共享私人充電樁遭他人惡意占用、損壞，國網電動提供的協(xié)議顯示，為防止充電車輛惡意占用車位、損壞充電樁等行為的發(fā)生，樁主在接受預約申請前，應仔細核對車輛信息及駕駛員信息并及時與駕駛員溝通。如發(fā)現(xiàn)駕駛員以及車輛信息不真實,應拒絕駕駛員充電，以免造成損失。
探索盈利模式
值得注意的是，國網電動的充電樁共享計劃不止于私人樁層面。國網電動公布的政策顯示，“尋找合伙人”活動還面向樁群商戶：國網電動將免費調試充電設施軟件或硬件，并幫助其接入國網平臺，對接主機廠、網約車、出租車流量。
“充電樁行業(yè)的集中度還不夠高。”張翔表示，以互聯(lián)網行業(yè)為例，市場中同一種產品最好不要超過5個，或者某個地區(qū)1-2個。目前，電動汽車充電App太多，本次國網電動推出共建共享措施，有利于推動全國充電樁資源進一步整合，提高行業(yè)集中度。對于普通用戶而言，是一件好事。
此外，通過“尋找合伙人”活動，國網電動也開始謀求拉入業(yè)外企業(yè)共建充電樁，填補這一缺口。對于有核心場地所有權或使用權的企業(yè)，國網電動開出“我們來建樁，共同制定運營合作方案，雙方依據投入情況享有該場站的相關經營收益”的入伙條件。
在業(yè)內人士看來，除解決充電難問題，此次推出共建共享的措施，也可視為國網電動在充電樁盈利模式上的探索。
據了解，公共充電站建設成本主要由設備、土地、電力增容三部分組成，以一座小型充電站(10-15臺充電機)為例，設備費和電力增容通常都需分別花費超百萬元，還需要支付土地成本。不僅建設成本高，公共充電樁還面臨運營效率低、盈利周期長等問題。
在此背景下，即便是頭部充電樁運營商，也剛剛擺脫虧損不久。2019年上半年，特來電母公司特銳德董事長于德翔致信股東稱，“充電網近五年累計投資50多億元，前四年累計虧損6億元，我們咬緊牙關，2018年終于跨過盈虧平衡線”。
與獨立自建充電樁相比，共建共享無疑能為國網電動節(jié)省部分資金支出、土地成本。國網電動公布的政策顯示，提供充電樁建設用地的場地方可以享受充電服務費10%-30%分成，按季度結算;國網電動汽車公司投資建設充電樁，產權歸國家電網所有。
“充電樁是重投入的產業(yè)，而且門檻很高，雖然國網資金雄厚，但也不可能一直燒錢。通過與其他運營商合作，可以讓自身的資產狀況‘輕’一些，也能提高充電樁使用效率。”張翔說。
除完善充電樁運營的盈利模式外，國網電動還準備做上游充電樁銷售的生意。對于想要與國網電動開展合作的充電樁生產企業(yè)，國網電動計劃提供免費的充電設施設備檢測，且用戶從該生產企業(yè)采購充電樁可以免費接入e充電平臺。
針對國網電動在此類合作中的收費標準，北京商報記者聯(lián)系國網電動相關負責人，但截至發(fā)稿，尚未獲得回復。
