不加油不加電，如此“完美”的氫燃料電池車是否能順利普及？
 

去年筆者在上海車展上親眼見到了傳說中的高端氫能乘用車品牌旗下的格羅夫，長相神似瑪莎拉蒂，不過它受到關注的重點并不是外形，而是它身上的氫能源技術。

 

電動車發(fā)展飛速的時代，人們的質疑聲也此起彼伏，大多都是認為，電能很早就被應用于交通工具，但還是被燃油機占據了主流，因此并不算真正意義上的新能源。但人們對于氫能源的呼聲卻很高，因為它的確是真正意義上的新能源，清潔無污染。

 

以氫能源作為燃料，優(yōu)點幾乎是肉眼可見的。比如熱效率高、使用成本低、充能快、續(xù)航里程長、清潔能源比較環(huán)保。而氫的來源又相對廣泛，除了狹義理解的電解水之外，還有化石燃料制氫、焦爐氣制氫、甲醇裂解制氫等來源。相對于不穩(wěn)定的風電、光電，氫能的來源廣泛而穩(wěn)定。

 

目前對氫能源行業(yè)布局最廣泛的是日本汽車企業(yè)，這也是我國與日本欲在此方面開展合作的重要原因，如世界聞名的豐田Mirai，是最成功的的一款氫能源車，它搭載了114kW，335N·m的氫混動系統(tǒng)，不過目前銷售范圍只在日本與歐美。而本田Clarity同樣是其旗下第一款氫能源車，它搭載了本田自主研發(fā)的氫動力系統(tǒng)，綜合續(xù)航可達750km。還有插現代ix35氫能源，盡管它的功率和動力不如前兩款車，但動力和加氫時間仍然表現優(yōu)秀。

 

事實上，氫燃料行業(yè)的成熟度大幅落后于動力電池行業(yè)，其產業(yè)鏈的大部分環(huán)節(jié)都沒有普及，正是因為氫燃料電池的制造成本昂貴。雖然國家和地方政府鼓勵和支持加氫站的建設，但扶持政策缺乏連貫，比如早年間制訂了加氫站大概100-400萬的補貼項目，但是后續(xù)就沒了下文，要知道，一座加氫站的成本是相當高的。

 

與此同時，還存在運營與主管部門的問題，國內的管理組織架構有分級管理和歸口管理的條塊劃分。雖然現在越來越多的地方政府看好氫能，但就加氫站建設而言，其歸口管理還未明確，如果不明確這一點，那么氫能源和加氫站就無法進行普及，人們對這種能源依然知之甚少，甚至會把它當成有害物質，那么發(fā)展起來將會更加困難。

 

除此之外，技術儲備與技術標準同樣不可小覷。由于我國缺乏長期發(fā)展氫能源的經驗積累，涉氫試驗檢測的條件和數據皆是不足，這不僅影響了液氫基礎設施的建設和產品開發(fā)，也使得加氫站建設過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度，以及氫氣運輸等方面存在不小的爭議。

 

因此，即使氫能源電池車存在諸多好處，目前在國內普及的難度還是較大，相當長一段時間內，我們還是要以純電動與插電混動為重心來發(fā)展的。