歲末年初之際，處于轉(zhuǎn)型期的全球汽車產(chǎn)業(yè)紛紛聚焦下一個(gè)“十年”發(fā)展，氫能汽車成為廣泛焦點(diǎn)。從德國、日本政企層面由支持到應(yīng)用落地，再到我國業(yè)界和地方政府加大布局加氫設(shè)施建設(shè)，都顯示氫能汽車發(fā)展趨勢(shì)已成“開弓之箭”。分析人士指出，氫能汽車也面臨高成本和配套設(shè)施尚待完善等挑戰(zhàn)，車企要做好“十年磨一劍”打持久戰(zhàn)準(zhǔn)備。

汽車業(yè)是氫能應(yīng)用重要突破口

在電動(dòng)車、充電樁日益普及背景下，全球汽車業(yè)在減碳軌道上取得階段性成就。同樣是清潔能源的氫能成為汽車業(yè)未來應(yīng)用的焦點(diǎn)，技術(shù)成熟度、應(yīng)用場(chǎng)景、消費(fèi)習(xí)慣等因素都利于氫能汽車發(fā)展。

在日前舉行的2019中國汽車影響力論壇暨《中國氫能產(chǎn)業(yè)政策研究》成果發(fā)布會(huì)上，中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼表示，脫碳加氫和清潔高效是能源科技進(jìn)步的大趨勢(shì)，氫能和燃料電池技術(shù)正成為全球能源技術(shù)革命的一個(gè)重要方向和各國未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，應(yīng)積極探索中國特色氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路，堅(jiān)持戰(zhàn)略引領(lǐng)，堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，加快產(chǎn)業(yè)布局，堅(jiān)持市場(chǎng)導(dǎo)向，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)先行，擴(kuò)大國際合作，推進(jìn)氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

燃料電池是氫能產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵設(shè)備之一，加注氫氣的燃料電池汽車則是氫能應(yīng)用的重要載體。許多專家認(rèn)為，氫能普及應(yīng)用適宜以汽車作為突破口。

談及氫能前景時(shí)，中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心信息部副部長、氫能課題組組長景春梅認(rèn)為可以用“四個(gè)新”來概括，即新成員、新技術(shù)、新動(dòng)能、新抓手。氫產(chǎn)業(yè)作為國家新興產(chǎn)業(yè)，熱儲(chǔ)運(yùn)和燃料電池可以帶動(dòng)形成新的產(chǎn)業(yè)體系，同時(shí)帶動(dòng)燃料、裝備制造等相關(guān)高端制造業(yè)的發(fā)展，這是為高質(zhì)量發(fā)展注入新動(dòng)能，氫能還可以成為國際能源合作新的抓手。景春梅同時(shí)認(rèn)為，應(yīng)將汽車業(yè)作為氫能應(yīng)用突破口。

在日前舉行的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2020)的分論壇上，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副秘書長王賀武分享的數(shù)據(jù)顯示，2020年年底，氫能燃料電池汽車爭取實(shí)現(xiàn)接近萬輛的規(guī)模;2025年實(shí)現(xiàn)5萬至10萬輛的規(guī)模;2030年我國將實(shí)現(xiàn)百萬輛級(jí)別的氫能燃料電池汽車在路上行駛;2050年氫能燃料電池汽車能夠和純電動(dòng)汽車共同實(shí)現(xiàn)汽車的零排放，即移動(dòng)端的零排放。

經(jīng)過20多年在氫能源和燃料電池開發(fā)方面的探索，中國初步形成了燃料電池電堆、關(guān)鍵材料、燃料電池系統(tǒng)和整車相互配套的研發(fā)體系。但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，氫能在交通領(lǐng)域有其特定的適宜場(chǎng)景，更適合長距離耗能的車型。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟接受記者專訪時(shí)表示，氫能燃料電池汽車還在小規(guī)模試點(diǎn)階段，還需較長的發(fā)展周期才能真正討論規(guī)?；蜕虡I(yè)化。

另外，在全球車市逐步萎縮背景下，傳統(tǒng)燃油車銷量接連下滑，新能源車卻依舊堅(jiān)挺，顯示市場(chǎng)消費(fèi)習(xí)慣轉(zhuǎn)變，這為氫能汽車的未來前景打下基礎(chǔ)。

2019年3月，我國政府工作報(bào)告首次提出了“推進(jìn)充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)已有超過20個(gè)省市出臺(tái)了相關(guān)的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

比較有代表性的是張家口市圍繞2022年冬奧會(huì)，將聯(lián)合豐田、北汽福田合作推出2000多輛氫能燃料電池大客車。據(jù)悉，在張家口市冬季寒冷的氣候條件下，氫能燃料電池汽車與純電動(dòng)汽車相比，更能凸顯出對(duì)低溫的適應(yīng)性。

多國爭相布局氫能汽車產(chǎn)業(yè)

隨著氫能和燃料電池關(guān)鍵技術(shù)的逐步突破，世界能源向綠色、低碳、可持續(xù)的發(fā)展轉(zhuǎn)型，氫能的開發(fā)和利用在國際上已引發(fā)了廣泛的關(guān)注，日本、美國、歐洲等國家和地區(qū)在氫能應(yīng)用于汽車業(yè)方面強(qiáng)化了布局。近日公布的《歐洲綠色協(xié)議》顯示，氫能被歐盟列為能源轉(zhuǎn)型的“投資關(guān)鍵領(lǐng)域”。

在第25屆聯(lián)合國氣候變化大會(huì)舉行期間，依維柯與美國初創(chuàng)科技公司尼克拉摩托聯(lián)手，宣布將于2023年在歐洲市場(chǎng)推出單次充電里程達(dá)966公里的氫能動(dòng)力卡車。能源專家普遍認(rèn)為，氫能較其他能源具有不少“天然優(yōu)勢(shì)”：一是能源強(qiáng)度高于汽油和柴油，5公斤氫能可讓汽車行駛500公里;二是續(xù)能速度不亞于汽油和柴油添加速度，氫能動(dòng)力汽車適合遠(yuǎn)距離、高負(fù)荷旅程;三是獲能渠道和方式多元，氫能可從太陽能、風(fēng)能、水能、核能、生物能中二次生成;四是儲(chǔ)能不僅便利、持久，還具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，可有效克服太陽能等其他可再生能源受季節(jié)因素制約較大的難題。

尼克拉摩托創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官米爾頓樂觀地表示，相較大眾、沃爾沃和戴姆勒，依維柯在傳統(tǒng)卡車領(lǐng)域競爭力較弱，“但有了我們的氫能動(dòng)力，依維柯不僅前瞻性地解決了卡車動(dòng)力的環(huán)保問題，更贏得了一次改變市場(chǎng)游戲規(guī)則的機(jī)會(huì)”。

汽車制造大國德國也正在加大布局力度。德國總理默克爾在2019年年底的第二屆“汽車峰會(huì)”上表示，重視氫能燃料電池汽車作為未來交通出行的方式。下薩克森州州長魏爾曾在德國《商報(bào)》發(fā)表的主題文章中寫道：“氫能有可能顛覆汽車產(chǎn)業(yè)”，呼吁德國聯(lián)邦政府進(jìn)一步鼓勵(lì)、資助研發(fā)氫能汽車技術(shù)。德國經(jīng)濟(jì)與能源部部長阿爾特邁爾則表示將推動(dòng)“綠色氫能”，保證氫能盡快在德國實(shí)現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)，從而應(yīng)用到汽車和交通領(lǐng)域。

從政府層面制定目標(biāo)要邁入“氫社會(huì)”的日本，在汽車應(yīng)用領(lǐng)域也頻繁出現(xiàn)新動(dòng)作。豐田2019年10月發(fā)布了采用氫能的燃料電池車(FCV)“未來”(MIRAI)的新車型。日本國內(nèi)最大石油經(jīng)銷商JXTG控股在橫濱市的基地以液化石油氣(LPG)為原料生產(chǎn)氫能，在全日本41處加氫站向燃料電池車供應(yīng)氫能。

豐田汽車也于2019年7月與中國一汽集團(tuán)、金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司及上海重塑能源科技有限公司達(dá)成共識(shí)，將在一汽股份、蘇州金龍生產(chǎn)及銷售的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的上海重塑FC系統(tǒng)。2019年9月，豐田與在華合作伙伴廣汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)相繼簽署協(xié)議，實(shí)現(xiàn)氫能燃料電池車未來的國產(chǎn)落地。

美國能源部門也很早就涉足對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的投入，早在2013年就與現(xiàn)代、奔馳、日產(chǎn)和豐田等車企共同出資啟動(dòng)了H2USA項(xiàng)目，開發(fā)氫能燃料電池、建設(shè)更多的加氫站。此外，美國還將實(shí)施“中西部燃料運(yùn)輸走廊行動(dòng)計(jì)劃”，建立電動(dòng)、燃料電池乘用車、卡車和公共汽車運(yùn)輸路線。

氫能汽車近期難以替代鋰電池汽車

盡管氫能由于供能時(shí)不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳，被產(chǎn)學(xué)界譽(yù)為地球的終極能源，但業(yè)內(nèi)資深人士比對(duì)電動(dòng)車發(fā)展周期認(rèn)為，氫能汽車的普及不會(huì)一蹴而就，可能要度過“十年磨一劍”的長周期。

鄭赟指出，氫能在制造、儲(chǔ)運(yùn)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)存在發(fā)展短板，而新技術(shù)也待大規(guī)模應(yīng)用。“雖然小范圍啟動(dòng)商用試點(diǎn)，但只有當(dāng)氫能成規(guī)模應(yīng)用后，氫能汽車才能迎來真正市場(chǎng)化投放。氫能汽車近期不會(huì)替代鋰電池汽車，8至10年后也許會(huì)有逐步市場(chǎng)化的可能。”

出于替代和建設(shè)周期等因素，海外主要汽車制造國也將氫能汽車規(guī)劃定位為中長期。韓國現(xiàn)代汽車未來氫社會(huì)藍(lán)圖以及2030發(fā)展愿景中提及，在2030年前將提升燃料電池系統(tǒng)的年產(chǎn)能至70萬套，并將其中的50萬套應(yīng)用于氫能燃料電池車中，大幅提高氫能燃料電池技術(shù)在全球范圍內(nèi)的影響力。日本《氫能基本戰(zhàn)略》顯示，該國2020年氫能燃料電池車銷量將達(dá)到4萬輛，加氫站160座;2025年氫能燃料電池車銷量20萬輛，加氫站320座;到2030年，氫能使用成本將不高于傳統(tǒng)能源，實(shí)現(xiàn)平價(jià)。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，當(dāng)前我國氫能發(fā)展還面臨幾項(xiàng)明顯短板，包括加氫站建設(shè)管理尚待國家層面推出統(tǒng)一規(guī)范的相關(guān)措施、關(guān)鍵核心技術(shù)設(shè)備與國際先進(jìn)水平差距較大、高成本問題、氫源保障問題等等。目前我國工業(yè)制氫產(chǎn)能約2500萬噸/年，但現(xiàn)有企業(yè)利用占很大比重，初步估計(jì)可用于新的氫能相關(guān)應(yīng)用的量僅為300萬噸/年左右。業(yè)內(nèi)專家預(yù)計(jì)，氫能汽車普及應(yīng)用仍尚待時(shí)日。