近日，一場初雪突然來襲，讓冷風(fēng)中的行人拿出了衣柜里壓箱底的厚重外套，一切都進(jìn)入了過冬的預(yù)備式。天氣越來越冷，不僅讓人的身體感到不適，就連汽車也會因寒冬來臨而受到影響，尤其對于新能源汽車而言，更是一次極大的考驗。

這不，大雪初霽之后，74輛氫燃料電池公交車的運營狀況讓張家口公交再次繃緊了神經(jīng)，今年它能否像去年一樣順利“過冬”?

冬天整體運行狀況良好

張家口憑借獨特的地理位置和氣候條件，成為北京2022年冬季奧運會的聯(lián)合舉辦城市。不過，對于在當(dāng)?shù)剡\行的氫燃料電池公交車而言，張家口的低溫氣候，卻成為其必須要跨過的那道坎兒。

國家氣象信息中心數(shù)據(jù)顯示，1981～2010年期間，張家口12月、1月、2月極端最低氣溫分別達(dá)到-21.1℃、-24.9℃和-21.5℃。就是在這樣低溫寒冷的城市，卻擁有全國規(guī)模最大的氫燃料電池公交車隊。因此，他們在運營過程中的經(jīng)驗與教訓(xùn)更值得關(guān)注。

“張家口的冬天非常冷，而且風(fēng)大，最低氣溫達(dá)到-26℃。”張家口公共交通集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理霍俊青介紹說，“雖然該地區(qū)氣候條件十分惡劣，但張家口公交卻成為國內(nèi)第一批實現(xiàn)氫燃料電池公交車商業(yè)運行的企業(yè)。”

如此寒冷的氣候，對于氫燃料電池公交車而言，又有怎樣的影響?低溫之下，初入張家口的74輛氫燃料電池公交車會不會“水土不服”?

“國內(nèi)氫燃料電池汽車的電電混聯(lián)模式是比較成熟的，電堆和動力電池可以相互輔助，相互彌補(bǔ)。”霍俊青表示，氫燃料電池電堆正常啟動的必要條件是，外界環(huán)境溫度需在0℃以上，而去年張家口冬季最低溫度達(dá)到-21℃，在寒冷的天氣下，動力電池一方面可以滿足車輛行駛，另一方面也可為氫燃料電池電堆加熱，使其盡快達(dá)到工作溫度。

“總體上看，去年冬天氫燃料電池公交車整體運行情況已達(dá)到預(yù)期。至少證明，這些車輛在使用過程中是能擔(dān)大任的。”霍俊青坦言，“由于是全新產(chǎn)品、全新技術(shù)，沒有成功模式可以借鑒，什么都需要摸索著來，一年零四個月，我們每天都擔(dān)心能否正常運營，每天都要總結(jié)經(jīng)驗，害怕熬不過第一個冬天。但事實證明，車輛整體運行狀況良好，并未出現(xiàn)大面積停運。今年是氫燃料電池公交車運營的第二個冬天，我們依然會繃緊神經(jīng)，打好預(yù)備戰(zhàn)。”

關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)步

推動氫燃料汽車的寒區(qū)應(yīng)用

目前，霍俊青所在的張家口公交中，有49輛(該數(shù)據(jù)中不包含交付但未上線運行的車輛)氫燃料電池公交車是由北汽福田提供的。頗為巧合的是，今年10月，由北汽福田、清華大學(xué)和億華通共同研發(fā)的“氫燃料電池客車關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用”項目獲得了2019年“中國汽車工業(yè)科技進(jìn)步獎”一等獎。

據(jù)了解，北汽福田與億華通之間的合作早在十年之前就已開始。2006年，北汽福田與清華大學(xué)、北京億華通承擔(dān)國家863計劃——氫燃料電池客車的研發(fā)工作，兩年后推出了國內(nèi)首款公告型氫燃料電池客車，服務(wù)于2008年北京奧運會，并在北京384車隊開展為期一年的示范運營。2014年，第二代12米氫燃料電池客車解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等瓶頸問題。目前，北汽福田正在研發(fā)續(xù)駛里程超過450km的第四代氫燃料電池客車，計劃于2020年底實現(xiàn)量產(chǎn)。

對于未來氫燃料電池公交車的發(fā)展前景，北汽福田工程研究總院副院長秦志東表示：“氫能利用是一個大的產(chǎn)業(yè)鏈，并非一個領(lǐng)域、一個企業(yè)能夠完全解決的，需要多方合作;只有把上下游打通，成本、設(shè)施等困擾行業(yè)發(fā)展的問題才能得到系統(tǒng)解決。”

今年進(jìn)博會上亮相的福田氫燃料電池客車背后有了豐田的身影，這無疑標(biāo)志著福田的“朋友圈”再次擴(kuò)大。對此，秦志東介紹說：“三方在合作之初便明確了職能分工，北汽福田負(fù)責(zé)氫燃料電池整車系統(tǒng)集成與開發(fā)、測試及制造，豐田提供成熟的氫燃料電堆及部分關(guān)鍵部件，億華通則負(fù)責(zé)氫燃料電池發(fā)動機(jī)系統(tǒng)集成與認(rèn)證測試，三方聯(lián)手為2022年北京——張家口冬奧會提供9米和12米氫燃料電池高速客車。”

尷尬地“紙上談‘氫’”

寒冷的氣候僅僅是對氫燃料電池客車的第一道考驗，公交企業(yè)殫精竭慮的還有加氫問題。如何能讓氫燃料電池公交車“吃飽”，成為公交企業(yè)十分頭疼的問題。

其實，無論是從宏觀的政策支持還是地方具體扶持上，張家口地區(qū)都可以說是國內(nèi)氫能發(fā)展的“頭部區(qū)域”。作為中國惟一的可再生能源國家示范區(qū)，張家口為氫能產(chǎn)業(yè)提供了頗為廣闊的發(fā)展空間。2018年年初，河北省印發(fā)的《戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃》中明確提出，建設(shè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)示范基地，其中就包括全面提升張家口可再生能源示范區(qū)的示范引領(lǐng)作用。

在此背景下，張家口相繼出臺了一系列推動氫能發(fā)展的政策。今年6月發(fā)布的《氫能張家口建設(shè)規(guī)劃(2019～2035年)》提出了氫能發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，將氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展列為張家口市的重要支柱，并提出到2021年打造成為國內(nèi)一流的氫能城市，到2035年建成國際知名的氫能之都;7月《張家口市支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十條措施》正式印發(fā)，從財政獎勵、優(yōu)惠電價、用電保障等具體方面，推動張家口完善氫能產(chǎn)業(yè)鏈條，建設(shè)氫能應(yīng)用城市。

然而，眾多利好政策之下，卻難以容一座加氫站“安身立命”。目前來看，無論是進(jìn)入最后調(diào)試階段的沽源風(fēng)電制氫綜合利用示范項目(項目一期年底投產(chǎn)后可形成年制氫700.8萬標(biāo)準(zhǔn)立方米)，還是預(yù)計年底投產(chǎn)的年產(chǎn)能1600萬標(biāo)準(zhǔn)立方氫氣的張家口海珀爾制氫、加氫項目，暫時都只是紙上談“氫”。

“受去年一起爆炸事故(即2018年11月28日張家口橋東區(qū)爆燃事故)的影響，市內(nèi)的制氫廠仍未投產(chǎn)，目前氫氣主要是從其他地區(qū)輸送到撬裝站(臨時加氫站)，再由撬裝站為車輛進(jìn)行補(bǔ)給?，F(xiàn)在補(bǔ)貼之后的氫氣價格大概在30元/公斤左右。”霍俊青介紹道。

張家口“11·28”事故，將氫能安全問題推向了風(fēng)口浪尖，雖然最終調(diào)查顯示，事故與制氫沒有關(guān)聯(lián)，但此次爆炸事件卻成為這座城市加氫站布局的“攔路虎”。

“現(xiàn)在張家口市只有一座撬裝站，雖然能滿足車輛的加注需求，但也瀕臨飽和，有時甚至?xí)霈F(xiàn)加氫排長隊的情況。未來，隨著車隊規(guī)模的不斷擴(kuò)大，加氫站數(shù)量不足的弊端將會被無限放大。”霍俊青表示。

在業(yè)內(nèi)人士看來，加氫站的建設(shè)布局需要和燃料電池汽車的推廣同步推進(jìn)。“圍繞氫燃料電池汽車的發(fā)展，仍有不少痛點，亟待各方協(xié)同攻克。”秦志東表示，“汽車做出來，沒有地方加氫，就談不上推廣。加氫站的建設(shè)需要國家、地方政府與能源公司共同推動，解決網(wǎng)點布局發(fā)展的瓶頸。目前，我國氫燃料電池汽車的應(yīng)用，還處于小范圍推廣階段。”

在秦志東看來，張家口氫燃料公交車的試點已經(jīng)是頗為成功的案例。“不過，還是應(yīng)做好加氫站整體規(guī)劃，同時在產(chǎn)業(yè)鏈上游，地方政府需出臺相關(guān)政策，允許制氫廠依風(fēng)力發(fā)電廠而建，加速電解氫產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為加氫站能源來源提供有力支撐。”他說。

無論張家口的臨時撬裝站何時能升級為固定加氫站，也無論第二座加氫站何時能在張家口落地，如何在兼顧安全的情況下建設(shè)加氫設(shè)施，是氫燃料汽車應(yīng)用場景中無法回避的問題。

質(zhì)保、關(guān)鍵零部件客戶的兩塊兒心病

在經(jīng)歷了很多個第一次之后，張家口氫燃料電池公交車的規(guī)?；啡栽诶^續(xù)。記者了解到，今年10月，隨著100輛氫燃料電池公交車的全部交付，張家口公交集團(tuán)已擁有氫燃料電池公交車174輛(該數(shù)據(jù)包含已經(jīng)上線運行以及交付但并未上線運行的車輛)，保有量居全國首位?；艨∏喔嬖V記者，截至目前，張家口的氫燃料電池公交車占據(jù)公交車總量的25%左右，“2020年，我們還將繼續(xù)招標(biāo)70輛公交車，全部為氫燃料動力車型。”

在采購氫燃料電池公交車時，霍俊青除了關(guān)注車輛品質(zhì)之外，還會考量一個重要因素——售后質(zhì)保。“公交車強(qiáng)制報廢年限是13年，一般情況下，車用到8年或是行駛40萬公里以上，基本就考慮更換新車了。對于氫燃料電池公交車來說，由于缺乏有效的借鑒，因此我們更看重車輛的質(zhì)保年限。車輛招標(biāo)時，我們會要求核心零部件的質(zhì)保年限必須達(dá)到8年。”他指出。

“除此之外，作為第一批‘吃螃蟹’的先行者，為了給氫燃料電池公交車加上雙重保險，我們不僅要求整車廠有質(zhì)保承諾，標(biāo)書內(nèi)還要附上相關(guān)配套廠家的質(zhì)保承諾函，比如燃料電池作為關(guān)乎氫燃料電池公交車使用壽命的重要部件，我們對于燃料電池的使用壽命非常關(guān)注，為了把風(fēng)險降到最低，投標(biāo)文件里也要有燃料電池生產(chǎn)廠家的相關(guān)質(zhì)保承諾。”霍俊青說道。

零部件作為汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，其重要性不言而喻，尤其是在氫燃料電池公交車的產(chǎn)業(yè)化之路上，其零部件供應(yīng)更是起到極大的支撐作用。對此，霍俊青坦言：“目前仍然有很多關(guān)鍵技術(shù)掌握在國外企業(yè)的手中，不少零部件需要依賴進(jìn)口，一旦進(jìn)口零部件發(fā)生損壞，采購時間會非常長，十分影響運營效率，所以國產(chǎn)化進(jìn)程需要快馬加鞭。”