市場降溫
補貼退坡后，新能源車市顯得有些“后勁不足”。
根據(jù)2019年新能源補貼政策的要求，國家補貼和地方補貼均大幅退坡。自6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼則直接退出。2019年補貼退坡幅度接近70%。
今年7月以來，新能源汽車市場迅速降溫，月度銷量出現(xiàn)同比“四連跌”，且跌幅擴大。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年7-9月，新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、8萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%、34.2%;10月銷量僅為7.5萬輛，同比下降幅度擴大至45.6%。
新能源汽車市場銷量的“寒意”迅速傳導(dǎo)致動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會日前公布的數(shù)據(jù)顯示，今年10月，我國動力電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%。動力電池裝機量連續(xù)三個月同比下滑。
值得關(guān)注的是，市場份額繼續(xù)向頭部企業(yè)集中。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教在近日召開的電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上表示，目前我國動力電池領(lǐng)域留存的生產(chǎn)企業(yè)大約80家，但能真正實現(xiàn)裝機量的企業(yè)只有40家左右，且行業(yè)前10名企業(yè)占據(jù)8成以上的市場份額。“國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來，重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資，或直接回歸主業(yè)。”
企業(yè)方面，新能源車企與動力電池企業(yè)間的深度綁定，讓上游企業(yè)開始關(guān)注財務(wù)風(fēng)險問題。繼比克電池被眾泰汽車拖欠6.16億債款后，上游的容百科技、當升科技、新宙邦等上市公司均受到“比克連還債”的沖擊。
當升科技相關(guān)負責(zé)人告訴中國證券報記者，新能源汽車市場仍然存在一定風(fēng)險?？蛻暨x擇方面，擁有很好發(fā)展前景的下游才是優(yōu)質(zhì)客戶。同時，要通過技術(shù)、質(zhì)量、產(chǎn)品各個層面把控風(fēng)險，優(yōu)化整條產(chǎn)業(yè)鏈。“從材料到電池，這些環(huán)節(jié)都是優(yōu)質(zhì)企業(yè)，你在產(chǎn)業(yè)鏈中才安全。”
“未來市場會向在技術(shù)、市場作出真正努力的頭部企業(yè)集中。”億緯鋰能董事長劉金成告訴中國證券報記者，財政補貼退坡將更有利于這部分企業(yè)以及產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。新能源汽車本應(yīng)讓用戶擁有更好的消費體驗，過去一些企業(yè)過度依賴財政補貼，很多環(huán)節(jié)出現(xiàn)錯位。補貼退坡將還原市場真實的面貌，車企、電池企業(yè)要重新回歸到這個價值點，更加關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量和市場需求，才能在市場中擁有一席之地。
降本增效
“凜冬”之際，動力電池企業(yè)開始摸索降本增效的發(fā)展之路，探索技術(shù)路線是動力電池企業(yè)的重要選擇之一。隨著補貼退坡幅度的超預(yù)期，磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰電池的成本優(yōu)勢逐步擴大。
比亞迪有限公司鋰電池事業(yè)群深圳研發(fā)中心副總監(jiān)江文鋒認為，目前動力電池的市場導(dǎo)向趨勢愈加明顯。隨著技術(shù)成熟度的提高，磷酸鐵鋰電池BOM成本會繼續(xù)走低，遠低于三元811電池，預(yù)計成為后補貼時代的重要選擇之一。
事實上，多家整車企業(yè)在乘用車上逐步增加磷酸鐵鋰電池比例。比亞迪計劃于2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升50%，壽命長達8年、120萬公里，成本下降約30%。而江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、東風(fēng)汽車等車企也在堅持研發(fā)和銷售磷酸鐵鋰車型。
此外，拓展海外市場是動力電池企業(yè)提升競爭力的重要策略。以蜂巢能源為例，作為動力電池領(lǐng)域里的新秀，蜂巢能源計劃在歐洲建立生產(chǎn)線。蜂巢能源科技有限公司總經(jīng)理楊紅新告訴中國證券報記者：“我們已經(jīng)初步篩選出幾個廠址的意向地，目前正在與對方進行溝通，要對他們提供的各項政策條件進行研究比對。”
光大證券分析師認為，降低傳統(tǒng)燃油車與電動汽車的成本差是新能源汽車滲透率增長的重要因素。作為新能源汽車的核心構(gòu)成，動力電池成本下降的幅度直接影響新能源汽車的推廣應(yīng)用進度。動力電池成本下降主要依賴以下幾個要素：更具性價比的材料體系、更精簡的電池設(shè)計、更低的物料價格、工藝改進和設(shè)備改進。而動力電池及材料、設(shè)備龍頭企業(yè)在多個方面具備成本優(yōu)勢，高鎳三元、磷酸鐵鋰體系更具性價比。
積極信號
政策方面連續(xù)釋放積極信號。12月3日，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，提出到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。分析人士指出，若以2025年新車銷量3000萬輛計算，該《規(guī)劃》的新能源汽車新車銷量將達到750萬輛左右。此外，技術(shù)研究重心由之前關(guān)注燃油車降低油耗，轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)注動力電池與正負極材料、電解液、隔膜等關(guān)鍵核心技術(shù)研究。作為我國當前和未來15年新能源汽車發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，《規(guī)劃》落地后將為今后新能源汽車產(chǎn)業(yè)制定相關(guān)規(guī)劃提供政策依據(jù)，長期利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
同時，全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型加速。德國政府日前宣布，擬從2020年開始，將插電混動汽車補貼從現(xiàn)有的3000歐元提高至4500歐元;針對價格高于4萬歐元的電池驅(qū)動汽車，補貼增至5000歐元。
招商證券指出，德系車企電動化進程再加速，將推動海外電動車開啟新一輪增長。同時，中國的中游廠商在配套電池產(chǎn)業(yè)上目前已發(fā)展較為成熟，在全球電動車中游產(chǎn)業(yè)鏈中具有較強的競爭力，未來進一步提高全球電動車供應(yīng)鏈滲透率只是時間問題，中游廠商持續(xù)受益。
國內(nèi)優(yōu)秀的動力電池廠商已走向海外市場。以寧德時代為例，今年10月，寧德時代位于德國圖林根州的首家海外工廠正式破土開工。根據(jù)計劃，歐洲工廠開工面積23公頃，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預(yù)計2022年形成14GWh的產(chǎn)能，其產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。
而特斯拉中國工廠的正式投產(chǎn)，也對國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)鏈起到積極的提振效果。
當升科技上述負責(zé)人表示，特斯拉在中國建廠，對整車廠商、電池廠商以及上游材料供應(yīng)商影響深遠，倒逼企業(yè)把技術(shù)做好。特斯拉在中國建廠，將加速電池配套國產(chǎn)化。“前提是有技術(shù)、有品質(zhì)。”
