很長一段時間里，電動交通被認為是遙不可及的夢想，但如今它已司空見慣：電動汽車走入尋常百姓家，中國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。但在天空，人類對于電動飛機的探索才開始不久。

2015年7月4日，德國斯圖加特大學(xué)科研組研發(fā)的電動飛機eGenius從斯圖加特起飛，越過阿爾卑斯山飛抵意大利。此次飛行距離約320千米，爬升高度達4000千米，eGenius成為第一架成功飛越阿爾卑斯山的電動飛機。

由德國斯圖加特大學(xué)團隊開發(fā)，空中客車公司資助的“eGenius”電力驅(qū)動飛機。

幾天后的7月10日，空客研發(fā)的E-Fan電動飛機從英國萊德機場起飛飛往法國，成功穿越英吉利海峽。E-Fan飛機原計劃于2017年交付市場，然而由于研發(fā)進展過慢，該項目于2017年被停止。

E-Fan飛機高近2米，翼展10米，機長5.6米，配備兩臺32千瓦的電機提供動力。

另一航空巨頭波音公司也早已在電動飛行領(lǐng)域發(fā)力。2017年起，波音相繼收購了電動飛機初創(chuàng)公司Zunum Aero和電池創(chuàng)業(yè)公司Cuberg。Zunum Aero計劃在2020年推出能夠搭載12人的電動飛機，最長飛行距離達700千米。

電動飛機已成為飛行領(lǐng)域的熱門研究方向，根據(jù)咨詢公司羅蘭貝格最近的報告，全球約有170種不同的電動飛機開發(fā)項目，這個數(shù)量自2018年4月以來增長了50%。目前，電動飛機已經(jīng)比較明顯地出現(xiàn)三個發(fā)展方向：垂直起降(eVTOL)、純電/混動短途交通、飛行培訓(xùn)休閑娛樂。

相比燃油飛機，電動飛機有它明顯的優(yōu)勢。

電力驅(qū)動的最大優(yōu)點是節(jié)能環(huán)保。作為全球溫室氣體排放“大戶”，航空業(yè)每年排放5億噸二氧化碳，國際民用航空組織預(yù)計：2050年飛機燃油帶來的碳排放量將達到目前水平的3倍。據(jù)估計，目前燃油成本約占航空公司整體運營成本的三分之一，若真能實現(xiàn)電能替代，將大大降低航空業(yè)運行成本。此外，電動飛機起飛所需跑道更短，爬升速度更快，且噪音相較現(xiàn)有飛機明顯更小，因此未來起降電動飛機的機場甚至可以選址在城市中心區(qū)，這也是許多電動飛機研發(fā)聚焦于空中巴士、空中出租車領(lǐng)域的原因。

難道，距離我們出門就能打電動“飛的”的日子真的不遠了嗎?

今年6月，有粉絲在推特上向特斯拉創(chuàng)始人馬斯克提問：“是否有可能讓飛機以電力驅(qū)動?”。馬斯克回應(yīng)稱，電動飛機是可行的設(shè)想，但目前受到一些限制，只有在電池能量密度提升后才能得到更多進展。8月，挪威首架電動飛機Alpha Electro G2在試飛空中引擎失去動力，被迫采取墜河的方式著陸，所幸的是墜機未造成人員死亡。

綜合來看，目前電動飛機研發(fā)尚處于早期加速期。盡管各種概念設(shè)計正不斷推出，但電動飛機仍有以下難題需要突破：

一是電池能量密度問題。有專業(yè)分析指出，現(xiàn)有鋰電池的能量密度大概是在1兆焦/千克左右，而航空燃油的能量密度則超過40兆焦/千克。換句話說，以現(xiàn)有的電池技術(shù)替換燃油，僅電池本身的重量就將給飛機帶來巨大負擔(dān)。

二是電池技術(shù)問題，包括電池壽命、持續(xù)低溫或雷暴等極端天氣下電池的穩(wěn)定性和電池散熱等一系列問題。

三是公眾對電動飛機安全性的信心。挪威Alpha Electro G2的失敗試飛，會讓更多人對電動飛機望而卻步。

2019年8月15日，中國航空研究院(CAE)在2019(第四屆)中國航空科學(xué)技術(shù)大會上發(fā)布了國內(nèi)首部《電動飛機發(fā)展白皮書》。白皮書表示，我國在小型載人電動飛機領(lǐng)域鋰電池的能量密度已接近300瓦時/千克，處于世界先進水平。

電推進技術(shù)已被列為航空業(yè)“第三時代”的重要標志，相信在不久的將來，人類終將實現(xiàn)打電動“飛的”的夢想。