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高能量密度決定氫能汽車(chē)替代燃油車(chē)

2019-05-20 10:35  來(lái)源:氫云鏈  瀏覽:  

近期,新款豐田燃料電池重卡在洛杉磯揭幕,奧迪加快推進(jìn)燃料電池汽車(chē)的研發(fā)進(jìn)度。在以特斯拉為代表的純電動(dòng)汽車(chē)日漸成為新能源汽車(chē)市場(chǎng)主流的當(dāng)下,兩大車(chē)企搶先布局氫燃料電池汽車(chē)的原因離不開(kāi)氫燃料電池的高能量密度和高續(xù)航里程。

鋰電池能量密度之困

目前純電動(dòng)汽車(chē)一般采用磷酸鐵鋰電池(常用于客車(chē))或三元鋰電池(常用于乘用車(chē))。國(guó)內(nèi)目前主流磷酸鐵鋰電池能量密度150Wh/Kg左右,三元鋰電池則達(dá)到200Wh/Kg,而特斯拉Model 3使用的2170鋰電池能量密度可達(dá)300Wh/Kg,但也僅僅為汽油能量密度的1/40。目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程一般在200-400公里之間,領(lǐng)先者如比亞迪能夠達(dá)到600公里(如比亞迪唐EV600),作為電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)頭羊的特斯拉續(xù)航里程則接近600公里,在極限測(cè)試中,測(cè)試人員曾駕駛特斯拉model3行駛了超過(guò)1000公里。

數(shù)據(jù)是很理想,現(xiàn)實(shí)卻很殘酷!讓我們先看一下什么是現(xiàn)代版馬拉火車(chē)。在去年,蔚來(lái)出動(dòng)燃油板車(chē)運(yùn)送充電車(chē)服務(wù)的新聞刷爆網(wǎng)絡(luò),蔚來(lái)為保證用戶(hù)體驗(yàn),蔚來(lái)員工星夜兼程用燒燃油板車(chē)?yán)?ldquo;充電寶”跟隨用戶(hù)給蔚來(lái)汽車(chē)充電。

圖1 移動(dòng)板車(chē)運(yùn)送充電車(chē)服務(wù)

上述測(cè)試的400、500、1000的續(xù)航里程數(shù)在實(shí)際應(yīng)用中大打折扣,尤其在低溫或空調(diào)開(kāi)啟的情況,實(shí)際續(xù)航里程將更加不忍直視。例如,蔚來(lái)汽車(chē)的ES8前期爆出在120公里時(shí)速下,續(xù)航里程僅為178公里,令人大跌眼鏡。而且燃油汽車(chē)在消耗燃油同時(shí)整車(chē)重量也會(huì)下降,但電動(dòng)汽車(chē)在消耗電量的同時(shí),整車(chē)重量卻沒(méi)有變化,這讓電動(dòng)汽車(chē)在續(xù)航里程上十分吃虧。

如何進(jìn)一步增加電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程?一般有三種思路:(1)在現(xiàn)有鋰電池能量密度的條件下增加電池組中電池單體的數(shù)量;(2)增加鋰電池的能量密度;(3)使用新一代的動(dòng)力電池。

思路(1)會(huì)增加汽車(chē)重量,降低汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性,并需要增加電池包的體積,侵占汽車(chē)其他系統(tǒng)的空間,同時(shí)增加了BMS的設(shè)計(jì)難度;若BMS的熱量管理水好可能引發(fā)鋰電池爆炸!思路(2)需要改進(jìn)電池技術(shù),但在同時(shí)滿(mǎn)足安全、性能及成本約束下,進(jìn)一步提升鋰電池的能量密度是很有難度的,有專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為目前使用的鋰電池能量密度已經(jīng)接近極限,而且過(guò)度追求高能量密度將難以保證安全性;思路(3)不能救急,實(shí)驗(yàn)室中的固態(tài)電池可能要到3年之后才能正式商業(yè)化,降低成本、提高良率更加久遠(yuǎn)。

表1 磷酸鐵鋰電池/三元鋰電池能量密度、對(duì)應(yīng)汽車(chē)

換句話(huà)說(shuō),特斯拉的產(chǎn)品已經(jīng)接近了純電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程天花板,再現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)一步提升續(xù)航里程已經(jīng)十分困難。另外,市面上絕大部分電動(dòng)車(chē)是基于燃油車(chē)平臺(tái)設(shè)計(jì)改造而來(lái),增加鋰電池?cái)?shù)量來(lái)增加續(xù)航里程方法弊端是可能需要犧牲電動(dòng)車(chē)其他的性能,如乘坐空間,甚至是安全性,有可能容易引發(fā)電動(dòng)車(chē)著火。

得天獨(dú)厚的氫能源

相比于鋰電池,氫燃料電池汽車(chē)的續(xù)航里程不取決于動(dòng)力系統(tǒng)的能量密度,而取決于所能攜帶的氫氣量,就像傳統(tǒng)燃油企業(yè)一樣。而且氫氣的能量密度之高,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)鋰電池,僅需要數(shù)公斤的燃料,就能使汽車(chē)的續(xù)航超過(guò)電動(dòng)汽車(chē),以豐田Mirai為例,使用超高壓碳纖維增強(qiáng)尼龍儲(chǔ)氫瓶可以?xún)?chǔ)存6千克的氫氣,電池系統(tǒng)能量密度超過(guò)350Wh/Kg,續(xù)航里程達(dá)到65公里。更何況加注氫氣所需時(shí)間與加注汽油接近,使用更為方便。

表2 各類(lèi)燃料的能量密度對(duì)比

目前氫燃料電池汽車(chē)一般利用高壓氫氣罐存儲(chǔ)氫氣,能夠攜帶較多的氫氣量。在70MPa高壓儲(chǔ)氫條件下,氫燃料電池系統(tǒng)能量密度大幅超過(guò)鋰電池,主流氫燃料電池汽車(chē)的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到傳統(tǒng)石油燃料汽車(chē)的水平,加氫站的密度與加油站相近或者在加油站基礎(chǔ)上進(jìn)行改建就可以滿(mǎn)足需求。對(duì)比充電樁建設(shè)的龐大系統(tǒng)性改造工程,這可能是燃料電池另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。

對(duì)于氫燃料電池汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的提升,一方面可以通過(guò)增加儲(chǔ)氣罐數(shù)量或增大儲(chǔ)氣罐體積,但是這會(huì)造成電池系統(tǒng)體積變大,減小車(chē)身的乘用空間;另一方面可以采用更高效的儲(chǔ)氫手段:一是增加儲(chǔ)氫瓶的壓強(qiáng),二是使用新型儲(chǔ)氫材料提升單位體積的儲(chǔ)氫量。目前已經(jīng)出現(xiàn)了高達(dá)90MPa的高壓儲(chǔ)氫罐,能夠進(jìn)一步提升燃料電池汽車(chē)的續(xù)航里程,同時(shí)省出更多的空間。而新型的儲(chǔ)氫材料,則能更進(jìn)一步的提高汽車(chē)所能攜帶的氫氣量。

表3 幾款氫燃料電池汽車(chē)性能對(duì)比

表4 不同儲(chǔ)氫方式的儲(chǔ)氫量對(duì)比

數(shù)據(jù)來(lái)源:玖牛研究院根據(jù)公開(kāi)資料整理

總之,由于氫燃料電池遠(yuǎn)超鋰電池的高能量密度,在現(xiàn)有技術(shù)條件下可解決消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的“里程焦慮癥”,且更加符合消費(fèi)者的使用習(xí)慣。雖然目前氫燃料電池汽車(chē)需要時(shí)間完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),也需要通過(guò)產(chǎn)業(yè)化降低成本,但考慮到儲(chǔ)氫技術(shù)進(jìn)步有望進(jìn)一步提升氫燃料電池的能量密度,降低氫氣的儲(chǔ)運(yùn)成本,氫能源汽車(chē)在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力將進(jìn)一步增強(qiáng),這樣看,留給純電動(dòng)汽車(chē)提高電池能量密度的時(shí)間不多了。

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