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中國(guó)新能源汽車的崛起之路

2019-05-08 13:56  來(lái)源:第一電動(dòng)網(wǎng)  瀏覽:  

1999年,一隊(duì)德國(guó)汽車工程師代表團(tuán)赴中國(guó)考察。

代表團(tuán)的團(tuán)長(zhǎng)來(lái)自國(guó)際著名豪華車品牌——奧迪。他在詳細(xì)了解了中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀后,給國(guó)務(wù)院寫了一封信,痛陳中國(guó)汽車時(shí)弊——

“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)不能再走老路了,引進(jìn)——落后——再引進(jìn)——再落后,中國(guó)要有自己的核心技術(shù)。否則,一旦市場(chǎng)形成了,中國(guó)汽車就被淘汰了,民族工業(yè)就沒了。”

并專門建議道,“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要跨躍式發(fā)展,新能源汽車是個(gè)切入口,傳統(tǒng)能源汽車技術(shù)中國(guó)落后國(guó)際先進(jìn)水平20多年,但新能源技術(shù)我們的差距沒有那么大;況且這樣一來(lái),以后有能源危機(jī)了,中國(guó)也不怕。”

這位奧迪的工程師,名叫萬(wàn)鋼。

不久的將來(lái),他將成為中國(guó)國(guó)家科技部部長(zhǎng),并親自引領(lǐng)一場(chǎng)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的百年變局。

一、肇始

萬(wàn)鋼在1999年給國(guó)務(wù)院的信,受到了充分重視。

同年,時(shí)任科技部部長(zhǎng)朱麗蘭訪問(wèn)德國(guó),專門會(huì)見萬(wàn)鋼。

萬(wàn)鋼再次陳述新能源汽車戰(zhàn)略——

在傳統(tǒng)汽車業(yè)制造上,我們落后國(guó)際先進(jìn)水平二十多年;而在清潔能源汽車發(fā)展上,外國(guó)比中國(guó)只領(lǐng)先幾步,國(guó)外的汽車廠家都是各自閉門研究,如果中國(guó)發(fā)揮體制研究?jī)?yōu)勢(shì),很容易趕上甚至超過(guò)其他國(guó)家。發(fā)展新能源汽車既是中國(guó)汽車業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的機(jī)遇,也是必須要抓住的機(jī)會(huì)。”

在幾場(chǎng)最初的談話中,發(fā)展新能源汽車的主要?jiǎng)訖C(jī),其實(shí)已經(jīng)被主要參與者分析的極其清楚——

(1)汽車工業(yè)換到超車;(2)解決中國(guó)石油依賴性問(wèn)題;(3)中國(guó)有集中力量辦大事的體制優(yōu)勢(shì),只要研究方向選的準(zhǔn),中國(guó)很容易實(shí)現(xiàn)超越。

在優(yōu)勢(shì)和目標(biāo)上達(dá)成共識(shí)之后不久,朱麗蘭代表科技部對(duì)萬(wàn)鋼正式發(fā)出了邀請(qǐng),請(qǐng)他回國(guó)發(fā)展。

彼時(shí)的萬(wàn)鋼在奧迪已經(jīng)工作10年,職位是總規(guī)劃部的高級(jí)技術(shù)經(jīng)理,年薪高達(dá)百萬(wàn)美元;在這前一年,他剛剛被《德國(guó)工業(yè)導(dǎo)報(bào)》評(píng)為汽車行業(yè)年度十佳科學(xué)家之一。這樣的收入水平與行業(yè)地位,即使放在今天,也是很多人畢生難以企及的高度。

但是所有這些與一個(gè)13億人大國(guó)的汽車工業(yè),以及引領(lǐng)一個(gè)時(shí)代的新能源汽車事業(yè)相比,都是毫末之事。

2000年,萬(wàn)鋼慨然歸國(guó),入駐母校同濟(jì)大學(xué)。

他的身份是科技部首席科學(xué)家,擔(dān)當(dāng)國(guó)家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)總體組組長(zhǎng),受聘同濟(jì)大學(xué)新成立的新能源汽車工程中心,主持汽車新能源技術(shù)的研究。

但是萬(wàn)鋼歸國(guó)后的第一項(xiàng)工作,并不是眼下最流行的鋰電池純電動(dòng)汽車。

而是被視為終極目標(biāo)的,氫燃料電池新能源車。

選擇氫燃料電池的原因很簡(jiǎn)單。

因?yàn)榧词故悄菚r(shí),全球范圍內(nèi)新能源技術(shù)的進(jìn)展也已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展。

油電混合動(dòng)力技術(shù)主要在日本人手里,鋰離子電池技術(shù)的基本原理“搖椅電池”概念已經(jīng)提出20多年。盡管最終的三元電池方案還沒有出現(xiàn),但鈷酸鋰和磷酸鐵鋰早已問(wèn)世,相關(guān)專利權(quán)之爭(zhēng)在美國(guó)、日本幾個(gè)大企業(yè)和科研實(shí)驗(yàn)室之間打的不可開交。寧德時(shí)代的創(chuàng)始人曾毓群此時(shí)剛剛開始下海創(chuàng)業(yè),為蘋果供應(yīng)鋰離子電池,而比亞迪主要的產(chǎn)品還是鎳鎘電池。

唯余尚不成熟的氫燃料電池技術(shù)路線還可以供我們占領(lǐng)。

同時(shí)氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)也很明顯。

由于燃料電池是通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)把燃料的化學(xué)能中的吉布斯自由能部分轉(zhuǎn)換成電能,不受卡諾循環(huán)效應(yīng)的限制,理論上可在接近100%的熱效率。同時(shí),由于幾乎不需要機(jī)械傳動(dòng)部件,車輛非常安靜,也較少需要維修。

清潔、高效、可靠性高。這是未來(lái)汽車的理想方案。

但氫燃料電池也有自身的缺陷,比如動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度慢,當(dāng)車輛的運(yùn)行狀態(tài)在極短的時(shí)間內(nèi)發(fā)生急劇變化(如起步、急加速),動(dòng)力系統(tǒng)往往無(wú)法達(dá)到車輛所需的功率,這些問(wèn)題恰好可以通過(guò)鋰離子電池予以解決。

于是,2001年,協(xié)同科技部專家、同濟(jì)大學(xué)還有國(guó)內(nèi)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)上汽集團(tuán),經(jīng)過(guò)慎重對(duì)比,萬(wàn)鋼的團(tuán)隊(duì)最終給自己選擇了氫燃料+鋰電池的“電電”混合動(dòng)力發(fā)展方案。即氫氣與氧氣通過(guò)質(zhì)子交換膜技術(shù)發(fā)電驅(qū)動(dòng)汽車,同時(shí)配備鋰離子電池輔助啟動(dòng)和變速,并對(duì)制動(dòng)能量進(jìn)行回收。

這樣的一輛車,實(shí)質(zhì)上包含了三條技術(shù)路線——

氫燃料、混合動(dòng)力與鋰離子電池動(dòng)力。這一技術(shù),后來(lái)也成為了全球氫燃料電池車發(fā)展的主流路線。

經(jīng)過(guò)兩年多的努力,2003年,中國(guó)第一輛燃料電池轎車“超越一號(hào)”問(wèn)世。

當(dāng)時(shí)的新華社,以熱情洋溢的口吻,對(duì)這輛劃時(shí)代的新產(chǎn)品展開報(bào)道,

“一輛名叫“超越一號(hào)”的未來(lái)汽車,11日在同濟(jì)大學(xué)的校園中平穩(wěn)行駛,它裝著“綠色心臟”,以氫為燃料,排出純凈水,不會(huì)產(chǎn)生任何污染環(huán)境的廢氣。”

第一代產(chǎn)品成功后,隨后研發(fā)的步伐開始加快。

2004年,超越二號(hào)問(wèn)世。2006年超越三號(hào)再傳喜訊。這一年,萬(wàn)鋼帶著他的“超越三號(hào)”汽車來(lái)到了巴黎,參加世界上規(guī)模最大的清潔能源汽車大賽。結(jié)果,中國(guó)汽車在燃料電池組比賽中超過(guò)了通用、福特、日產(chǎn)等汽車巨頭,總成績(jī)與奔馳基本持平,而且在氫消耗、低噪音等單項(xiàng)指標(biāo)中名列第一。

中國(guó)駐法國(guó)大使激動(dòng)地對(duì)萬(wàn)鋼說(shuō),“當(dāng)大使以來(lái),我第一次在這種技術(shù)比賽中看到中國(guó)人,我很驕傲。”

中國(guó)的氫燃料電池轎車技術(shù)取得了突破性進(jìn)展,在這個(gè)過(guò)程中也積累了新能源汽車的大量經(jīng)驗(yàn)。

以萬(wàn)鋼為首的技術(shù)專家充分認(rèn)識(shí)到,新能源汽車技術(shù)的一步到位仍不現(xiàn)實(shí),兼顧節(jié)能減排的現(xiàn)實(shí)需要,夯實(shí)汽車工業(yè)前行的未來(lái)潛力才是新能源汽車發(fā)展的合理選擇。

以此為基礎(chǔ),專家組為中國(guó)新能源汽車發(fā)展制定了了一個(gè)引領(lǐng)性的定成設(shè)計(jì)方案——“三縱三橫”規(guī)劃。

三縱是指插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車;三橫是指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。“三縱”是不同階段的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo),“三橫”則是實(shí)現(xiàn)不同階段產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)的技術(shù)基礎(chǔ)。

 

(中國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展“三縱三橫”布局,來(lái)源:汽車縱橫,2011年4月)

從此,“超越一號(hào)”的第一步嘗試一分為三,進(jìn)入了開枝散葉,各自發(fā)展的階段。

而萬(wàn)鋼也因?qū)π履茉雌嚨慕艹鲐暙I(xiàn),即將于2007年踏上科技部部長(zhǎng)的職位,開啟一個(gè)新能源汽車的大時(shí)代。

二、賡續(xù)

2002年,在遙遠(yuǎn)大洋彼岸的美國(guó),一個(gè)叫埃隆馬斯克的美國(guó)人剛剛倒手賣掉自己的成名作——移動(dòng)支付公司Paypal,獲得了1.65億美元的巨款。

在搗鼓了兩年不太成功的火箭和太空計(jì)劃后,盯上了一家制造高端電動(dòng)跑車的初創(chuàng)公司——特斯拉。

馬斯克向這家公司投資了630萬(wàn)美元,并成功拿到了公司董事長(zhǎng)的職位。

但這家企業(yè)發(fā)展的也不怎么成功。

雖然天才創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德,創(chuàng)造性的將鉛酸電池原型車T-zero上的電池?fù)Q成了筆記本電腦上的18650電池,一舉將T-Zero的續(xù)航里程飆升到了史無(wú)前例的480公里。

但電池管理系統(tǒng)的問(wèn)題,傳動(dòng)系統(tǒng)問(wèn)題、產(chǎn)品安全與穩(wěn)定性問(wèn)題、成本問(wèn)題,以及內(nèi)部管理問(wèn)題都讓馬斯克焦頭爛額。

為了解決這些問(wèn)題,馬斯克幾乎投入了全部身家,2007年,他還重整管理層,將創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德踢出公司。

經(jīng)過(guò)一系列的努力,2008年Tesla Roadster面世。

這款基于蓮花Elise平臺(tái)的純電動(dòng)跑車,最大輸出功率為251-270馬力,0-100km/h加速時(shí)間為3.7-3.9秒,最大續(xù)航里程約393公里。這是大多數(shù)電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)2018年才達(dá)到的水平。

Roadster改變了整個(gè)社會(huì)對(duì)新能源汽車的認(rèn)知。人們第一次發(fā)現(xiàn),原來(lái)電動(dòng)車也可以達(dá)到足夠高的續(xù)航里程和動(dòng)力水平。原來(lái)汽車可以以硅谷科技新貴的方式如此酷炫的造出來(lái)。

特斯拉迎來(lái)高光時(shí)刻。全世界涌入打造純電動(dòng)汽車的熱情中。

首發(fā)七輛Roadster車型被交付給包括谷歌拉里·佩奇、謝爾蓋·

布林和杰夫·斯科爾、馬丁·艾伯哈德以及馬斯克本人等在內(nèi)的一系列創(chuàng)始人。

這一交付模式給特斯拉打上了新銳與前沿的標(biāo)記,也在后來(lái)若干年里,被他的一眾中國(guó)模仿者反復(fù)使用。

就在馬斯克出售paypal的前兩年,在馬丁·艾伯哈德創(chuàng)立特斯拉公司的前一年。

2002年,一家叫比亞迪股份的中國(guó)電池企業(yè)在港股上市。

作為全球第二大充電電池生產(chǎn)商,比亞迪擁有全球鎳鎘電池份額的40%,客戶包括飛利浦、松下、索尼、摩托羅拉以及諾基亞等全球電子生產(chǎn)巨頭。

而在2003年,距離下游巨頭摩托羅拉移動(dòng)虧損并被谷歌收購(gòu)還有8年,距離另一個(gè)下游客戶諾基亞走下神壇,被微軟收購(gòu)還有10年。為他們生產(chǎn)電池的比亞迪前瞻性的決定,從電子產(chǎn)品電池領(lǐng)域跨行業(yè)進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

他的創(chuàng)始人王傳福謀劃將自行研發(fā)的磷酸鐵鋰電池引向汽車。

然而遺憾的是,彼時(shí)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍然是合資企業(yè)的高光時(shí)刻,日后風(fēng)起云涌的吉利汽車才剛剛拿到生產(chǎn)資質(zhì)。對(duì)于合資企業(yè)來(lái)說(shuō),采用一個(gè)甚至不具備獨(dú)立汽車生產(chǎn)體系的國(guó)家中,一個(gè)名不經(jīng)見經(jīng)傳的電子產(chǎn)品配套企業(yè)的電池,參與全球最領(lǐng)先的新能源汽車技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng),簡(jiǎn)直就是天方夜談。

因此,比亞迪不得不自己生產(chǎn)汽車。

2002年收購(gòu)北京吉普吉馳模具廠。2003年,入主西安秦川汽車公司。2005年,比亞迪F3上市成為爆款。2006年,搭載磷酸鐵電池的F3e電動(dòng)車研發(fā)成功。

然而這一切來(lái)得太過(guò)超前。

2006年的中國(guó)既沒有政策鼓勵(lì),也沒有基礎(chǔ)設(shè)施,電動(dòng)汽車的使用仍然還需要時(shí)間的醞釀。F3e毫無(wú)意外的,連上市都沒能實(shí)現(xiàn)。

但對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō),這一切功不唐捐。

10年之后,以F3e為起點(diǎn)的王朝系列,將以十年磨一劍的銳利之勢(shì),在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)掀起波瀾。

比亞迪在2003年推動(dòng)汽車電動(dòng)化的努力,雖然無(wú)法得到國(guó)內(nèi)合資汽車企業(yè)的認(rèn)可。但在美國(guó),有一位傳奇投資人卻注意到了這家遠(yuǎn)隔重洋的電池企業(yè)。

這個(gè)投資人,名叫李路(LouisLi)。

李路,1966年出生,和比亞迪創(chuàng)始人王傳福同歲。

1976年,唐山人李路幸免于唐山大地震。

1989年,南京大學(xué)物理系學(xué)生李路,借道法國(guó)來(lái)到美國(guó)哥倫比亞大學(xué),在那里他修了經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)和MBA三個(gè)學(xué)位,并在哥大的講座上聽到了傳奇投資人查理芒格的演講,從此成為價(jià)值投資的熱切擁護(hù)者。

1997年,31歲的李路,創(chuàng)建喜馬拉雅伙伴基金,成為投資界翹楚。

2002年,李路投資剛剛上市的比亞迪,獲得了豐厚的回報(bào)。

2003年感恩節(jié),李路去拜訪自己的好友兼伯克希爾董事奧爾森,遇到了那個(gè)引他入門,閃耀著光芒的人物——查理芒格。

李路和芒格秉燭長(zhǎng)談,相見恨晚。

2004年,李路和芒格家族共同成立私人基金,利用這筆基金,李路再度投資比亞迪。

從2003年初次面談起,李路就持續(xù)的向查理芒格推薦比亞迪。

查理芒格又不斷把李路的觀點(diǎn)安利給巴菲特。他盛贊比亞迪的王傳福,“這家伙仿佛是托馬斯·愛迪生與杰克·韋爾奇的合體,他解決技術(shù)問(wèn)題時(shí)像愛迪生,而其強(qiáng)烈的目標(biāo)感則像韋爾奇,我以前從未見過(guò)這種人。”

通過(guò)李路與芒格的不斷灌輸,比亞迪已經(jīng)成為伯克希爾的重點(diǎn)關(guān)注對(duì)象,只待出手的那一天。

2008年,出手的機(jī)會(huì)終于到來(lái)。

這一年,次貸危機(jī)引發(fā)全球世界金融危機(jī)。危機(jī)帶動(dòng)資產(chǎn)泡沫破裂,將全球股票的估值打到谷底。

“別人恐懼時(shí)我貪婪”的巴菲特,立刻開始了全球掃貨的歷程。

針對(duì)比亞迪,巴菲特派出了一度被傳為接班人的得力干將,大衛(wèi)·索科爾前往調(diào)研。

若干年后,大衛(wèi)·索科爾回憶其當(dāng)年的調(diào)研旅程仍覺激動(dòng)。讓他記憶猶新的場(chǎng)景一再在行業(yè)內(nèi)傳揚(yáng)——

在深圳工廠,比亞迪創(chuàng)始人王傳福,熱情洋溢的介紹了自己打造清潔可回收能源的夢(mèng)想與激情。為了證明自己制造的電池可以100%回收利用,他將電解液倒入玻璃杯一飲而盡。

“不好喝,”他說(shuō),然后讓索科爾也嘗一嘗。

雖然從那個(gè)年代走過(guò)來(lái)的中國(guó)人都知道,這是從規(guī)模化時(shí)代,走向質(zhì)量管控時(shí)代,在缺乏信用背書的情況下,中國(guó)制造的小企業(yè)主慣常使用的方法。他們不僅喝過(guò)電解液,還喝過(guò)涂料,甚至充水馬桶中的水。

盡管他們各有目的和動(dòng)機(jī),他們用于證明自己產(chǎn)品所采用的方法也充滿了江湖氣,充滿了表演感。但當(dāng)他們執(zhí)杯而飲,將自己的生命健康與產(chǎn)品與服務(wù)聯(lián)系在一起的那一刻,那種與產(chǎn)品休戚與共的態(tài)度與擔(dān)當(dāng),卻每一次都足以贏得我們的感動(dòng)。

王傳福的表演,同樣贏得了大衛(wèi)·索科爾的感動(dòng)。

回到美國(guó)后,科索爾盛贊王傳福和比亞迪。他告訴巴菲特,你必須見一見這個(gè)人。

2008年9月26日,經(jīng)過(guò)雙方談判,巴菲特旗下的能源公司,Mid American Energy宣布投資2.3億美元,持有比亞迪(BYD)10%的股權(quán)。

王傳福用個(gè)人魅力,為自己贏得了勝利。

比亞迪股份的股價(jià)也聞聲上漲。

從投資前的5.87港元,只用一年多,就爬升到了86.45,一口氣上漲了將近15倍。新能源二級(jí)市場(chǎng)上的第一只傳奇就此產(chǎn)生。

巴菲特投資之后,全球投資界人士緊急跟進(jìn)。

當(dāng)他們發(fā)現(xiàn),比亞迪是一家生產(chǎn)汽車的公司,而偉大的巴菲特的投資原則之一,就是不投資帶輪子((汽車、飛機(jī)、航空))的公司時(shí),他們認(rèn)定,這給全世界傳遞了一個(gè)信號(hào)——

新能源汽車即將崛起。

之后一年,2009年,北京的一家老牌國(guó)企——北汽集團(tuán)旗下新能源公司,北汽新能源成立。

再之后兩年,2011年,ATL的曾毓群也將目光轉(zhuǎn)向了汽車領(lǐng)域,日后蜚聲海內(nèi)外的CATL寧德時(shí)代在這一年成立,而北汽新能源成為了他的第一批客戶。

三、興起

一位技術(shù)專家出身、二十年磨一劍的科技部長(zhǎng),一個(gè)擾動(dòng)全球的創(chuàng)業(yè)天才,一個(gè)投資屆半個(gè)世紀(jì)的傳奇人物,再加上一個(gè)全產(chǎn)業(yè)鏈布局的民營(yíng)企業(yè)和一個(gè)指哪打哪的國(guó)有純電動(dòng)急先鋒。

新能源汽車計(jì)劃落地生根的初始條件,已經(jīng)準(zhǔn)備充足。

2009年1月,“十城千輛”計(jì)劃發(fā)布。

科技部、財(cái)政部、發(fā)改委和工信部通過(guò)提供財(cái)政補(bǔ)貼,計(jì)劃用3年左右的時(shí)間,每年發(fā)展10個(gè)城市,每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的第一仗就此展開。

2010年3月,新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)第一次登陸兩會(huì),當(dāng)年的政府工作報(bào)告明確表示,要著力突破新能源車關(guān)鍵技術(shù)。

十年前,萬(wàn)鋼預(yù)期的,以舉國(guó)體制,推動(dòng)新能源發(fā)展的時(shí)刻,終于到來(lái)。

然而,十城千輛畢竟只是一個(gè)理想化的推動(dòng)目標(biāo),政策沒有可操作的流程方案,參與發(fā)展的企業(yè)不夠多,產(chǎn)品種類繁雜且成本高昂,同時(shí)國(guó)內(nèi)新能源技術(shù)還不成熟,一番努力下來(lái),政策并未能有效推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

但在二級(jí)市場(chǎng)上,疊加海外特斯拉ROADSTER和modelS的火爆登場(chǎng),以及巴菲特對(duì)比亞迪的強(qiáng)勢(shì)投資,十城千輛政策一石激起千層浪。

2008-2010年的兩年時(shí)間里,新能源板塊相關(guān)標(biāo)的,出現(xiàn)比亞迪之后的跟漲熱潮,磷酸鐵鋰電池、鋰概念股受到熱炒。鋰資源公司西藏礦業(yè)上漲近10倍,材料公司杉杉股份上漲近7倍,電機(jī)企業(yè)大洋電機(jī)上漲10倍以上,整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已成二級(jí)市場(chǎng)顯學(xué)。

然而無(wú)論股市如何瘋狂,產(chǎn)業(yè)本身才是支撐一切的頂梁柱。

2012年,在總結(jié)了三年前的政策經(jīng)驗(yàn)之后,《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》出臺(tái),再次提出要實(shí)施節(jié)能與新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃,給新能源汽車長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,提供總綱領(lǐng)。

為了配合規(guī)劃,2013年9月,財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》,再次推出補(bǔ)貼政策。更詳細(xì)、更廣泛、更大力度的補(bǔ)貼方案出臺(tái)。

新能源汽車進(jìn)入全面補(bǔ)貼推動(dòng)快速發(fā)展階段。

在補(bǔ)貼的推動(dòng)下,新能源汽車銷量從2013年的3.6萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2016年底的60.2萬(wàn)輛,激增將近20倍。

新能源概念股中,直到A股2015年的黑色六月崩盤之前,核心標(biāo)的天齊鋰業(yè)上漲約800%,杉杉股份、江蘇國(guó)泰、滄州明珠上漲接近500%,新宙邦上漲接近600%;宇通客車上漲接近600%。億緯鋰能上漲接近900%。

補(bǔ)貼成功點(diǎn)燃了國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭。新能源汽車在國(guó)內(nèi)第一次真正的火了起來(lái)。

然而有補(bǔ)貼必定有非常規(guī)利益,有非常規(guī)利益必定有非常規(guī)手段。

2015年,中國(guó)新能源汽車的增長(zhǎng)速度只能用井噴來(lái)形容。11月,新能源商用車單月產(chǎn)量超過(guò)全球其他國(guó)家之和,12月,純電動(dòng)商用車同比增長(zhǎng)6倍。

2016年1月初,國(guó)家信息中心專家公開質(zhì)疑,認(rèn)為2015年中國(guó)新能源車銷量與上牌量之間存在一倍多的差距,這背后,很有可能有著嚴(yán)重的騙補(bǔ)行為,引發(fā)各大媒體競(jìng)相報(bào)道。

有媒體指出“一批所謂的新能源汽車企業(yè),通過(guò)一條簡(jiǎn)陋的組裝線就‘生產(chǎn)出’電動(dòng)車,或者轉(zhuǎn)手賣給自己的租賃公司,或者獲得補(bǔ)貼后拆下電池重復(fù)利用循環(huán)申請(qǐng)補(bǔ)貼,以大量未達(dá)到安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品一致性差的電動(dòng)車,輕易便套取上億元的新能源補(bǔ)貼,而其中相當(dāng)一部分車型并未進(jìn)行公開銷售和進(jìn)入交通領(lǐng)域,僅僅是用來(lái)騙取補(bǔ)貼的工具。部分空殼公司輕輕松松一年騙取上億補(bǔ)貼”

一時(shí)之間,舉國(guó)嘩然。舉國(guó)之力推動(dòng)的產(chǎn)業(yè)政策,竟然成了部分行業(yè)蛀蟲中飽私囊的終南捷徑。

政策層立刻投入調(diào)查。

2016年9月8日,財(cái)政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企,業(yè)騙補(bǔ)10億元的一系列重大案件。多家公司被處罰,取消生產(chǎn)資格,上百種車型被查處。

史稱“騙補(bǔ)門”的惡劣事件,就此塵埃落定。數(shù)量繁多,金額巨大的騙補(bǔ)行為,不僅極大的浪費(fèi)了國(guó)家資源,也給新能源產(chǎn)業(yè)造車了極其不良的影響。在這之后的很多年里,老百姓提到“新能源汽車”都會(huì)很厭煩的說(shuō)上一句,“講那些沒用的東西,全都是車企在騙補(bǔ)貼。”

在此之后,補(bǔ)貼政策也更加嚴(yán)苛,不僅對(duì)領(lǐng)取補(bǔ)貼之前的行駛歷程數(shù)有所要求,還對(duì)以續(xù)航里程為主要指標(biāo)的技術(shù)進(jìn)步不斷拔高。

而這將導(dǎo)致新的問(wèn)題。

四、突進(jìn)

2018年,筆者與投資團(tuán)隊(duì)前往調(diào)研一家鋰電池上游企業(yè),在調(diào)研接近尾聲的時(shí)候,這家公司的老總忽然不無(wú)擔(dān)憂的說(shuō)道——你們看吧,明年路邊停放的新能源車會(huì)像放爆竹一樣接連燒起來(lái)的。

新能源汽車發(fā)展難點(diǎn),并不在于某一單項(xiàng)指標(biāo)的突破。難就難在,作為批量生產(chǎn)、高頻使用、最終要交付到終端用戶手中的精密工業(yè)品,新能源汽車必須要保證續(xù)航里程、安全性、壽命與充電速度等多個(gè)指標(biāo)同時(shí)滿足要求。

這些指標(biāo)彼此之間往往互相排斥,其中最明顯而又與使用最息息相關(guān)的部分,莫過(guò)于續(xù)航里程和安全性之間的關(guān)系。

高續(xù)航歷程需要高能量密度的電芯或高容量的電池包。

但高能量密度與高容量又意味著電池的不穩(wěn)定性,對(duì)安全性無(wú)法保障。

另外一面,高安全性,高穩(wěn)定性的電池自然而然的意味著更低的能量。

安全與高能量,互斥但并非不可兼容。

人類使用能源的歷史,就是不斷馴服桀驁不馴的各類能源的過(guò)程。

從認(rèn)為火是危險(xiǎn)的物品,到可以自如的使用火。

從蒸汽、到燃油到電力,再到可控核聚變與核裂變。

更高能量的安全使用,需要我們有更強(qiáng)的能量控制系統(tǒng)。

新能源汽車也不例外,但這種能力的推進(jìn),需要時(shí)間的積累,需要充足的試驗(yàn)。

然而不幸的是,對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō),續(xù)航里程是一個(gè)最基本的,被詬病的因素,里程焦慮是新能源汽車首先要面對(duì)的基礎(chǔ)性問(wèn)題。

所以為了激勵(lì)汽車企業(yè)和電池企業(yè)提升技術(shù),提升續(xù)航里程,騙補(bǔ)事件之后重新調(diào)整的新能源補(bǔ)貼政策,為了引導(dǎo)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步,所制定的激勵(lì)規(guī)則,最顯著的鼓勵(lì)方向就是提高續(xù)航里程。

政策規(guī)定,新能源補(bǔ)貼將在以后每年逐漸退坡,直到2020年底,全部退坡完畢,與雙積分政策相接續(xù)。

而退坡的過(guò)程中,同續(xù)航里程或低續(xù)航里程車輛補(bǔ)貼將會(huì)下降,高續(xù)航里程車輛,將維持補(bǔ)貼甚至有可能獲得更高的補(bǔ)貼。

為了贏取補(bǔ)貼,降低成本。2015-2016年,中國(guó)國(guó)新能源車生產(chǎn)出現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池的大規(guī)模過(guò)渡。

磷酸鐵鋰電池,也就是磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池,與三元電池相比最突出的特點(diǎn)就是能量密度較低,但自身安全性以及高溫安全性均較高。

三元電池,即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰,負(fù)極材料使用石墨的鋰離子電池。

與磷酸鐵鋰電池相比,三元電池能量密度較高,帶來(lái)的續(xù)航里程更長(zhǎng),但熱穩(wěn)定性和安全性也更差。

與此同時(shí),三元電池自身也存在著能量密度與安全性的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

按鎳鈷錳的配比來(lái)看,鎳主要用于提升能量,鈷主要用于提升穩(wěn)定性。鎳的含量越高,鈷的含量越低,電池能量密度越高,安全性越低;反之,則電池能量密度越低,安全性越高。

在通常的配比中有鎳:鈷:錳分別為1:1:1,5:3:2,6:2:2,以及8:1:1四種類型,分別對(duì)應(yīng)111三元,532三元,622三元和811三元四種電池,按上述序列,鎳的比例逐步增加,鈷的比例逐步降低,電池的續(xù)航里程逐步增加,安全性逐步遞減。

中國(guó)新能源汽車狂飆突進(jìn)之路,正是沿著磷酸鐵鋰——111——532——622——811的順序快速提升的。

2015年起,隨著第一波補(bǔ)貼進(jìn)入尾聲,新補(bǔ)貼政策對(duì)同續(xù)航里程車型降低補(bǔ)貼,但更高續(xù)航里程的車型仍能保持甚至獲取更高補(bǔ)貼。

車企開始大規(guī)模的電池更換之路,磷酸鐵鋰迅速向三元電池切換。

然后,事故開始出現(xiàn)。

官方統(tǒng)計(jì)資料顯示,2015年以前,中國(guó)電動(dòng)車著火事故數(shù)量保持在5以下,但自2015年開始,電動(dòng)車著火事故數(shù)量迅速飆升到了10以上,2016年則飆升到了30以上。

(中國(guó)新能源汽車分年事故數(shù),來(lái)源:電動(dòng)汽車百人會(huì))

2016年,行業(yè)內(nèi)爆發(fā)了磷酸鐵鋰還是三元的大討論。

討論的結(jié)果,基本認(rèn)可了磷酸鐵鋰和三元電池彼此優(yōu)劣勢(shì)特性,并初步?jīng)Q定,客車等商用車由于安全性要求高,能量密度要求低,保持磷酸鐵鋰技術(shù)路線不變,而乘用車?yán)^續(xù)推動(dòng)三元路線,同時(shí)強(qiáng)化電池管理系統(tǒng)能力。

同時(shí)被確定下來(lái)的的還有以后逐年減退的補(bǔ)貼退坡政策,在退坡政策中,一以貫之的仍然是高續(xù)航里程車型補(bǔ)貼補(bǔ)退甚至增加,低續(xù)航里程車輛補(bǔ)貼迅速下調(diào)。

在我們的調(diào)研中,相關(guān)人員曾不無(wú)得意的說(shuō),“不要小看我們國(guó)家車企和電池企業(yè)的創(chuàng)新能力。

他們其實(shí)在儲(chǔ)備技術(shù),每次我們政策發(fā)布后都擔(dān)心他們達(dá)不到續(xù)航里程要求,但是往往半年不到,他們很快就會(huì)超過(guò)政策對(duì)續(xù)航里程拔高的程度。”

技術(shù)或許確實(shí)在提高,電池龍頭寧德時(shí)代在多個(gè)場(chǎng)合公開表示,寧德時(shí)代要逐步降低對(duì)續(xù)航里程的追求,將目標(biāo)定為,制造全世界最安全的電池,上游多家企業(yè)同時(shí)表示跟進(jìn)這一目標(biāo)。

但著火事件仍在繼續(xù)。

2019年4月22日,上海徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)一輛特斯拉汽車在地下車庫(kù)中突然自燃,并且引燃了旁邊多輛豪車,損失慘重。

4月22日下午,西安一輛蔚來(lái)ES8在授權(quán)服務(wù)中心維修時(shí)車輛起火。

4月23日,杭州一輛榮威ei6在路上發(fā)生起火燃燒。

4月24日,武漢一中學(xué)附近,一輛比亞迪E5新能源電動(dòng)車自燃。

三天四次起火事件,新能源汽車再次“火”上了熱搜。

雖然各個(gè)車型起火各有原因,但值得注意的是,這一波的著火熱潮卻恰恰發(fā)生在,國(guó)內(nèi)鋰電池從三元532、622向三元811大批量切換的過(guò)程中。

2018年,面對(duì)鈷價(jià)快速上漲,A0級(jí)以上新能源車型成為消費(fèi)主流,對(duì)續(xù)航里程提高的需求大幅增加,三元電池從811過(guò)渡,實(shí)現(xiàn)400公里以上續(xù)航成為主流事件。

2018年3月份,來(lái)自投資領(lǐng)域看好811的聲浪接連上攻,儲(chǔ)備相關(guān)技術(shù)的三元前驅(qū)體生產(chǎn)商當(dāng)升科技在2018年A股一片走熊,新能源全板塊疲軟的背景下上漲80%。

但我們調(diào)研的各主流車企都表示,不敢用811電池,安全性無(wú)法保證。

第一波搶灘811的努力被理性壓制。

2018年10月,A股跌至政策底附近,當(dāng)升科技股價(jià)回頭上沖。再戰(zhàn)811的呼聲卷土重來(lái),車企仍然咬定811的安全性仍待論證。

直到2019年4月上海車展,811的呼聲已經(jīng)不再喧囂,但電池的更換卻已悄然進(jìn)行。

車展上內(nèi)資新能源新車普遍里程達(dá)到400以上,電池使用811三元。而與之形成鮮明對(duì)比的則是,合資與進(jìn)口企業(yè)大舉進(jìn)攻國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的主流電動(dòng)車型,續(xù)航里程數(shù)普遍不過(guò)200-300公里之間。

國(guó)內(nèi)的車企沖的過(guò)于快了。

于是出現(xiàn)了本節(jié)開頭我們提到的調(diào)研時(shí)的那一幕,鋰電上游供應(yīng)商表示——

這樣下去,2019年路邊的新能源車會(huì)像放爆竹一樣連續(xù)著起來(lái)的。那時(shí),雖然車廠還在否認(rèn),但上游供應(yīng)商已經(jīng)直到,811切換的大勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)了。

時(shí)至此時(shí),中國(guó)的新能源汽車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)普遍達(dá)到了全球領(lǐng)先水平。

但背后的綜合性能,卻還需要更多時(shí)間的驗(yàn)證。

這不僅有市井草民的擔(dān)憂,也有政策層的關(guān)切。

就在車展前不久,遷延日久的2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺(tái),各類補(bǔ)貼一如預(yù)期的大幅退坡。而對(duì)對(duì)續(xù)航里程的拔高性追求,也基本取消。

同時(shí)按照既定的退坡路線,到2020年底,中國(guó)新能源汽車的補(bǔ)貼將全部取消,后續(xù)政策由“雙積分”替代。

喧囂十年的補(bǔ)貼之路即將終結(jié)。

突進(jìn)與坎坷并存的中國(guó)新能源汽車事業(yè),即將進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代。

對(duì)此籌謀已久的眾多車企表示,面對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代,將分兩步走。

一是向上,進(jìn)攻A0級(jí)以上主流車型,回歸產(chǎn)品、回歸技術(shù),打造可靠的新能源車型。

二是向下,為了降低成本,深挖A0級(jí)以下車型潛力,回歸磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線。

而不論哪種路線,打造物美價(jià)廉、安全可靠,讓老百姓用著放心方便的產(chǎn)品,無(wú)疑才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展興旺的不變根基。

五、尾聲

德國(guó)時(shí)間2018年7月9日,寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司與德國(guó)圖林根州州政府簽署投資協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容,寧德時(shí)代將投資2.4億歐元(約折合18.7億元人民幣),在德國(guó)圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

德工總理默克爾對(duì)媒體表示,“感謝中國(guó)企業(yè)帶來(lái)德國(guó)缺乏的技術(shù)。”

“這是若干年來(lái),中國(guó)企業(yè)第一次以技術(shù)輸出的身份進(jìn)行海外投資。”德國(guó)媒體如是說(shuō)。

但在國(guó)內(nèi),其實(shí)很少有人知道我們?cè)谛履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈上取得的成效。

面對(duì)前事不遠(yuǎn)的騙補(bǔ)和持續(xù)發(fā)生的燒車事件。

總是有人說(shuō),十年補(bǔ)貼,中國(guó)對(duì)新能源汽車投入全都打了水漂。

但事實(shí)卻是,經(jīng)過(guò)十年補(bǔ)貼推動(dòng),雖然歷經(jīng)坎坷,中國(guó)新的能源技術(shù)已經(jīng)可以排進(jìn)全球前三,整個(gè)鋰電池上游產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化替代,一個(gè)完整的電化學(xué)工業(yè)體系已經(jīng)初步建立起來(lái)。

這對(duì)傳統(tǒng)汽燃油車來(lái)說(shuō),是不敢想象的事情,也是無(wú)法做到的事情。

但在新能源汽車這個(gè)全新的領(lǐng)地,我們付出了代價(jià),也收獲了成果。

現(xiàn)在,面向2020年,補(bǔ)貼全面退坡,全球新能源汽車無(wú)差別作戰(zhàn)即將開始。

而在這場(chǎng)作戰(zhàn)中,在十年補(bǔ)貼的培育與技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)中,在一代代企業(yè)家可歌可泣的奮戰(zhàn)中,

在車端,我們有比亞迪、吉利、蔚來(lái)、威馬以及宇通和福田

在電池端,我們有寧德時(shí)代和比亞迪

在鋰電生產(chǎn)設(shè)備端,我們有先導(dǎo)智能和贏和科技

在正極材料端,我們有當(dāng)升科技和杉杉股份

在隔膜領(lǐng)域,我們有恩捷股份和星源材質(zhì)

在電解液領(lǐng)域,我們有新宙邦和天賜材料

在負(fù)極領(lǐng)域,我們有杉杉和璞泰來(lái)

在汽車生產(chǎn)設(shè)備領(lǐng)域,我們有美的和酷卡

在智能駕駛領(lǐng)域,我們有華為阿里、科大訊飛,還有地平線、禾多科技等等。

他們每一家都有自己傳奇般的成長(zhǎng)故事,一個(gè)個(gè)中國(guó)制造崛起向上的節(jié)點(diǎn)匯聚成不斷向前的攻堅(jiān)力量。

十年磨礪,撒出去的是補(bǔ)貼,但收回來(lái)的是整個(gè)國(guó)產(chǎn)化替代的產(chǎn)業(yè)鏈。

山雨欲來(lái),在失誤與修正失誤中不斷成長(zhǎng)起來(lái)的中國(guó)新能源汽車,正在形成堅(jiān)強(qiáng)的中國(guó)力量。

而這一切,早在二十年前,就已經(jīng)被一個(gè)偉大的技術(shù)專家預(yù)見到,規(guī)劃到,并被官產(chǎn)學(xué)研各界不斷踐行與推進(jìn)著。

這些人與力量,構(gòu)成了中國(guó)制造崛起向上的動(dòng)力,也構(gòu)成了中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越“中等收入陷阱”的根基。

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