進(jìn)入2019年以來,氫能源車的熱度逐漸升溫,尤其是進(jìn)入4月份之后,已成為當(dāng)下最火爆的焦點(diǎn)之一。據(jù)報(bào)道顯示,該行業(yè)指數(shù)漲幅已超過64%。
相比以往的電動(dòng)汽車一家獨(dú)大的情況,2019年氫能源車的地位得到大幅提升。4月23日,工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長黃利斌透露稱,工信部下一階段將破解氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題,大力推進(jìn)我國氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。他認(rèn)為,氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動(dòng)汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線。從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢看,純電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域,而氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。此次黃利斌代表工信部公開表態(tài),意味著氫燃料電池汽車將與純電動(dòng)汽車協(xié)同發(fā)展,未來長期并存互補(bǔ)。
然而,盡管受到政策的影響,氫能源行業(yè)多路資本持續(xù)看漲,氫能源車甚至被認(rèn)為是比電動(dòng)汽車更環(huán)保、續(xù)航里程更可靠的新能源車解決方案,但是,目前來看,要真正實(shí)現(xiàn)氫能源車的量產(chǎn)普及,卻至少還有成本、技術(shù)及配套設(shè)施建設(shè)這3個(gè)"大坑"難以填平!
成本高:加氫站氫價(jià)每公斤60-70元
目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問題就是成本。業(yè)內(nèi)人士指出,"煉廠現(xiàn)在大多用天然氣制氫,每噸成本在8000元至10000元,這一成本對(duì)于煉廠來說相對(duì)較高,用到整車領(lǐng)域成本就更高。"以百公里來衡量,現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。
中國工程院院士衣寶廉曾表示,國內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下,國際已大于3千瓦,國內(nèi)使用同樣體積的材料,只能提供三分之二的功率,因此電堆成本遠(yuǎn)高于國際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴,整車造價(jià)高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價(jià)高,有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車、純電動(dòng)汽車都高。
另外,除了制氫成本高之外,氫燃料電池本身的成本也非常高。氫燃料電池要想發(fā)生持續(xù)穩(wěn)定的電化學(xué)反應(yīng)必須要催化劑,目前所發(fā)現(xiàn)最好的催化劑卻偏偏是鉑這種昂貴的金屬。以豐田Mirai上的氫燃料電池為例,大約需要超過100g的鉑才可以讓車上的燃料電池正常工作,這就直接導(dǎo)致了氫燃料電池車成本的上升。
壽命短:氫燃料電池系統(tǒng)壽命僅200多天
燃料電池的壽命目前也是一大問題,從業(yè)內(nèi)公布的數(shù)據(jù)來看,即便是本田新一代燃料電池系統(tǒng)的壽命也僅有5000小時(shí),換算下來差不多也就是200余天。短壽命的燃料電池根本無法實(shí)現(xiàn)長期的使用,而且高頻率的更換燃料電池對(duì)于用戶來說也增加費(fèi)用。
另外,氫燃料電池內(nèi)添加的催化劑鉑這種金屬也非常脆弱,由于燃料電池直接采用空氣中的氧做氧化劑,空氣中的雜志如二氧化硫、氨氣、硫化氫等有害氣體進(jìn)入燃料電池中,引起燃料電池陰極催化劑"中毒",造成陰極催化劑不可逆轉(zhuǎn)的損傷,從而導(dǎo)致燃料電池性能迅速下降。測試表明,燃料電池只要接觸含二氧化硫濃度為0.2ppm的空氣,就足以對(duì)電池的性能造成非常大的損耗。
配套難:儲(chǔ)存和運(yùn)輸難,一個(gè)加氫站要300萬美金
目前一個(gè)加氫站的建設(shè)成本高達(dá)200萬-300萬美金,如果沒有國家層面的資金支持,很難大規(guī)模建設(shè)。
同時(shí),在氫氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸方面同樣存在很大的問題。氣態(tài)儲(chǔ)氫需要使用高壓氣罐將氫氣壓縮、儲(chǔ)存到碳纖維包裹的鋁制氣瓶中,氣體壓力可高達(dá)700個(gè)大氣壓,氣態(tài)儲(chǔ)氫存在儲(chǔ)氫量小、安全性差等缺點(diǎn);而液態(tài)儲(chǔ)氫在氫氣液化過程中需要消耗大量的壓縮功,能耗較高,對(duì)容器的絕熱性能要求也較高。
此外,在運(yùn)輸過程中,由于氫氣的易燃易爆特性,增加加氫站時(shí)需要專門鋪設(shè)新的管道。這也就意味著想要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的普及,還需要建立一整套配套設(shè)施。
最后
因此,要實(shí)現(xiàn)氫能源車的量產(chǎn)普及,以上三個(gè)"大坑"已成為目前最大難題。然而,對(duì)于我們國家目前來說,技術(shù)方面的差距顯然也是一個(gè)難以繞過的坎兒!統(tǒng)計(jì)顯示,2018年,工信部共發(fā)布了13批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》,共有57家企業(yè)的86種燃料電池車型入選,這些上了目錄的車型只有兩款是乘用車,其余80多款都是商用車、物流車等。這被認(rèn)為這是技術(shù)差距的一種體現(xiàn)。
豐田于上世紀(jì)九十年代開始研發(fā)氫燃料電池汽車,目前在氫燃料汽車技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。對(duì)此,業(yè)內(nèi)認(rèn)為,豐田已把所有的專利渠道封鎖,雖然現(xiàn)在放開允許使用,但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會(huì)限制。