去年李克強(qiáng)總理考察豐田汽車(chē)以及今年兩會(huì)多位代表、委員力撐氫能源剛讓人們嗅到了氫能源汽車(chē)發(fā)展商機(jī)的氣息，近日豐田、北汽福田、億華通合作推出氫燃料電池客車(chē)以及現(xiàn)代將在四川生產(chǎn)氫燃料電池汽車(chē)的消息，加上政府密集調(diào)研和股市相關(guān)概念股票大幅上漲，馬上讓人們切實(shí)看到了新風(fēng)口——此情此景，與當(dāng)年電動(dòng)車(chē)扶持政策出臺(tái)之前何其相似。

曾被人奚落“產(chǎn)業(yè)化落后鋰離子電池汽車(chē)不止十年”的氫燃料電池汽車(chē)，如今要翻身農(nóng)奴把歌唱，呼聲日益高漲。

目前，歐美、日韓以及中國(guó)都已推出燃料電池汽車(chē)支持政策，提出了不同階段的燃料電池產(chǎn)量、規(guī)劃、加氫站建設(shè)數(shù)量等具體目標(biāo)。豐田、本田、現(xiàn)代、福特、通用、戴姆勒等多家跨國(guó)車(chē)企都已加入這場(chǎng)游戲。氫燃料電池車(chē)時(shí)代馬上就要降臨了?

鋰電池瓶頸=氫能源契機(jī)?

很多人第一次聽(tīng)說(shuō)氫燃料電池，是通過(guò)2018年5月李克強(qiáng)考察豐田工廠時(shí)國(guó)內(nèi)媒體掀起的輿論狂潮。

“動(dòng)力電池快充20分鐘續(xù)航300公里，氫燃料電池加氫3分鐘續(xù)航600公里——動(dòng)力電池是大忽悠，氫燃料電池才是終極能源方案!”極具煽情性的數(shù)據(jù)對(duì)比讓氫燃料電池汽車(chē)一下子火了。

此言雖過(guò)分夸張，有以偏概全之嫌，但以鋰電池為首的動(dòng)力電池短板暴露無(wú)遺。

鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進(jìn)入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無(wú)法取得關(guān)鍵性突破。不管是用AI技術(shù)助力鋰電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級(jí)充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無(wú)法與燃油車(chē)3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。

為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來(lái)達(dá)到目的，這樣一來(lái)反加重了車(chē)身負(fù)荷。以蔚來(lái)ES8為例，光70kwh電池就有500多公斤重，加上前后兩臺(tái)電機(jī)，整個(gè)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的重量幾乎是傳統(tǒng)燃油車(chē)的2倍，這給剎車(chē)以及底盤(pán)部件帶來(lái)很大壓力，并對(duì)實(shí)際續(xù)航里程造成影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機(jī)會(huì)。

氫能源汽車(chē)分兩種，一種是直接燃燒內(nèi)燃機(jī)中的氫氣及空氣中的氧產(chǎn)生動(dòng)力的氫內(nèi)燃車(chē)(HICEV)，另一種是使氫或含氫物質(zhì)及空氣中的氧通過(guò)燃料電池產(chǎn)生電力驅(qū)動(dòng)的氫燃料電池車(chē)(FCEV)。前者因氫燃料消耗極快、續(xù)航里程得不到保障而基本被棄用，后者因?yàn)楦咝Ф蔀橥茝V對(duì)象。

在“氫概念”

氫能源板塊開(kāi)始“走紅”，氫能源概念股強(qiáng)勢(shì)上漲。

越來(lái)越多車(chē)企加入賭局

即使特斯拉CEO馬斯克嘲笑氫燃料電池愚不可及注定會(huì)失敗，也阻擋不了豐田、本田、現(xiàn)代等汽車(chē)巨頭的熱情腳步。

雖然豐田的氫燃料電池技術(shù)獨(dú)步全球，但首款氫燃料電池量產(chǎn)車(chē)卻出自現(xiàn)代。

2013年，現(xiàn)代推出了途勝FCEV車(chē)型，加氫僅需3-10分鐘, 續(xù)航里程為415km，到2018年為止在全球已有千臺(tái)左右的產(chǎn)銷(xiāo)量?，F(xiàn)代第二款量產(chǎn)氫燃料電池車(chē)NEXO于2018年上市，續(xù)航里程達(dá)到609公里(韓國(guó)標(biāo)準(zhǔn))，并解決了傳統(tǒng)氫燃料電池車(chē)的痛點(diǎn)，在-30℃的超低溫環(huán)境下也可正常、穩(wěn)定啟動(dòng)。

豐田和本田的首款量產(chǎn)氫燃料電池車(chē)Mirai、Clarit分別于2014年和2015年推出，續(xù)航里程分別為550km、750km，這對(duì)當(dāng)時(shí)的純電動(dòng)車(chē)而言是無(wú)法企及的高度——時(shí)至今日，純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程普遍仍只有300多公里。

此外，通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒等國(guó)際汽車(chē)巨頭也已開(kāi)發(fā)出氫燃料電池車(chē)型，并上路運(yùn)行。

在國(guó)內(nèi)，加入氫燃料電池“賭局”的車(chē)企越來(lái)越多，截至2018年底，已經(jīng)有41家中國(guó)整車(chē)企業(yè)開(kāi)始研發(fā)氫燃料電池車(chē)。

上汽集團(tuán)2016年和2017年相繼推出了榮威950燃料電池乘用車(chē)和上汽大通FCV80燃料電池輕客，其中，前者是國(guó)內(nèi)唯一一款完成公告、銷(xiāo)售和上牌的燃料電池乘用車(chē)。

北汽福田早在十年前就開(kāi)始研發(fā)燃料電池客車(chē)并成功運(yùn)營(yíng)，如今更選擇與豐田汽車(chē)、億華通合作，首款合作氫燃料電池客車(chē)將于2021年投入量產(chǎn)。與此同時(shí)，其氫燃料電池乘用車(chē)未來(lái)發(fā)展規(guī)劃也已確立。

而最近，一個(gè)神秘的氫能乘用車(chē)品牌“格羅夫”，攜氫燃料電池SUV歐思典和運(yùn)動(dòng)轎跑格蘭尼高調(diào)出現(xiàn)在上海車(chē)展現(xiàn)場(chǎng)，1200km的超高續(xù)航刷新了人們的認(rèn)知，印證了氫能源帶來(lái)的巨大想象空間。

在今年兩會(huì)上，長(zhǎng)城總裁王鳳英、北汽董事長(zhǎng)徐和誼、廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪、奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍紛紛力挺氫燃料電池汽車(chē)。他們的觀點(diǎn)正代表其所在車(chē)企未來(lái)發(fā)展的方向。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)將有更多整車(chē)企業(yè)加入氫燃料電池這場(chǎng)曠世“賭局”。

氫能源是終極解決方案?

本屆上海車(chē)展，上汽、豐田、格羅夫帶來(lái)的多款氫燃料電池車(chē)，似乎在向當(dāng)下大行其道的純電動(dòng)車(chē)公開(kāi)叫板。那么，氫燃料電池車(chē)將替代純電動(dòng)車(chē)成為環(huán)境與能源問(wèn)題的終極解決方案嗎?

目前來(lái)看，未來(lái)多種新能源技術(shù)路線長(zhǎng)期共存的可能性更大。純電動(dòng)車(chē)、插電混動(dòng)車(chē)、氫燃料電池車(chē)將是新能源汽車(chē)的三大主流技術(shù)路線。

純電動(dòng)車(chē)在“胡蘿卜+大棒”的政策導(dǎo)向下?lián)屜纫徊桨l(fā)展壯大，2018年純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量已達(dá)76萬(wàn)臺(tái)，2019年突破百萬(wàn)并非難事。但如上所述，鋰電池瓶頸導(dǎo)致的續(xù)航和充電時(shí)間的短板，讓純電動(dòng)車(chē)難以在民間大面積普及，加上產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題日益突出，新能源補(bǔ)貼即將在2020年完全取消，純電動(dòng)車(chē)發(fā)展熱情將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)退潮。

短途用電、長(zhǎng)途用油的插電混動(dòng)車(chē)是過(guò)渡階段呼聲最高的技術(shù)路線。插電混動(dòng)乘用車(chē)近年銷(xiāo)量持續(xù)看漲，去年迎來(lái)118%的增長(zhǎng)，今年一季度更同比大增220%。但其劣勢(shì)也很明顯：50公里以上路程必須全用油，兩套動(dòng)力系統(tǒng)重量大成本高，且缺乏政策支持——被《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》剔除出新能源汽車(chē)范圍。

隨著“十城千輛”推廣計(jì)劃將在2019年正式實(shí)施，氫燃料電池車(chē)有望在國(guó)內(nèi)得到大規(guī)模推廣，客車(chē)、貨車(chē)、專(zhuān)車(chē)領(lǐng)域?qū)⒙氏缺l(fā)。然而，氫燃料電池車(chē)也因?yàn)榇嬖谌箅y點(diǎn)，被認(rèn)為是最難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的技術(shù)路線：

一是成本高，起催化作用的金屬鉑、質(zhì)子交換膜和高壓儲(chǔ)氫罐均價(jià)格不菲，即使是已經(jīng)將成本大幅降低的豐田，氫燃料電池的價(jià)格都約需40萬(wàn)人民幣;

二是車(chē)載儲(chǔ)氫技術(shù)仍存在碳纖維成本高、儲(chǔ)氫重量比較低、能量損失比較大的問(wèn)題;

三是加氫站數(shù)量少，目前全國(guó)只有20多座加氫站在運(yùn)營(yíng)，且大部分集中在北上廣。

至于公眾所擔(dān)心的氫氣泄漏燃燒爆炸問(wèn)題，反倒比較安全，因?yàn)樵谑彝獍l(fā)生氫氣泄漏燃燒一般不會(huì)爆炸，加上氫氣密度小，燃燒的火焰會(huì)向上垂直延伸而非水平延伸，所以危害相對(duì)較小。

政策扶持力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

如果說(shuō)氫燃料電池始于歐美，成于日韓，那么未來(lái)將發(fā)展于中國(guó)。

2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》提出，2020年實(shí)現(xiàn)5000輛氫燃料電池車(chē)在特定地區(qū)公共服務(wù)用車(chē)領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站;2025年實(shí)現(xiàn)5萬(wàn)輛規(guī)模應(yīng)用，建成300座加氫站;2030年實(shí)現(xiàn)百萬(wàn)輛商業(yè)化應(yīng)用，建成1000座加氫站。路線圖有了，但卻缺乏具體而有力的政策扶持。

雖然氫燃料電池車(chē)一直在新能源補(bǔ)貼目錄榜上有名，但補(bǔ)貼即將在明年取消，高昂的氫燃料電池若失去政府補(bǔ)貼將很難走下去。氫燃料電池缺乏安全標(biāo)準(zhǔn)，也在一定程度上成為其商業(yè)化道路的不安定因素。

基礎(chǔ)設(shè)施不足是最大的掣肘。加氫、售后服務(wù)及其相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，都是一筆天文數(shù)字，若缺乏政府支持，僅靠車(chē)企的努力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。尤其是建設(shè)成本高達(dá)一兩千萬(wàn)的加氫站，很大程度取決于政府的推動(dòng)。