圍繞“動力蓄電池回收”，社會各界也展開了熱烈的討論。2019全國兩會在即，致公黨在題為《關(guān)于加快升級打造新能源動力電池全生命周期價值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點建設(shè)、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監(jiān)管方式。
無獨有偶。在剛剛閉幕的2019重慶“兩會”中，重慶市政協(xié)委員、重慶郵電大學(xué)先進制造工程學(xué)院副院長鄭太雄建議關(guān)注動力電池回收與處理問題，“目前新能源車電池內(nèi)部含有汞、鉛、銅、鎘、鎳等金屬以及有毒硫酸化合物，其回收與處理問題不容忽視。”
當前國內(nèi)的動力電池回收網(wǎng)絡(luò)還很不健全，且此前發(fā)生過多起“前車之鑒”。例如，鉛酸電池回收行業(yè)中存在著大量缺乏資質(zhì)的個人和小作坊，造成鉛酸電池被非法回收，直接排放的廢棄酸液對環(huán)境造成了嚴重污染。“在實際運作中，動力電池回收的商業(yè)模式也并不成熟。當前動力電池回收利用處于初級階段，產(chǎn)業(yè)鏈廠家利潤微薄，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢。”中國鐵塔股份有限公司(以下簡稱“中國鐵塔”)一位地方分公司負責人坦言。“長遠來看，回收領(lǐng)域也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，因為市場規(guī)模還沒有起來，目前這方面更多的工作應(yīng)聚焦在技術(shù)儲備以及找到更有效的解決方案。”深圳市比克動力電池有限公司戰(zhàn)略規(guī)劃中心副總裁李丹表示。
政策促使回收體系建設(shè)提速
來自《調(diào)研報告》的最新數(shù)據(jù)顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。外形設(shè)計上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、、0.7%。
如此巨量的動力蓄電池已經(jīng)來到了退役期，如果未經(jīng)妥善處置和進行價值最大化利用，一方面會威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，另一方面也將對寶貴的有價金屬資源形成浪費。“廢舊動力蓄電池一方面會形成鎳、鈷等重金屬污染，另一方面電解液的處理不當也將造成氟污染甚至水污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構(gòu)成威脅。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷增加，電池中鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬如未有效回收利用，也將直接造成資源的極大浪費。”《調(diào)研報告》指出。
正因此，國家針對動力蓄電池回收的政策制定明顯加快。先是2018年2月，工信部牽頭七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。8月，《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》對梯次利用電池產(chǎn)品明確規(guī)定實施溯源管理，動力電池回收利用邁入落地實施階段。
與全國政策相比，各個地方制定的方案更為細致。如深圳市提出銷售新能源汽車的企業(yè)，按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金，對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計確定金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金專項用于動力蓄電池回收。深圳也由此成為國內(nèi)第一個設(shè)立動力電池回收補貼的城市。
值得關(guān)注的是，從企業(yè)回收情況來看，當前回收的動力蓄電池中，以“研發(fā)生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池”為主，而新能源汽車退役電池較少。同時隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的消費主體，退役電池的回收也將逐步轉(zhuǎn)向“個人用戶”為主。從事新能源共享汽車運營的長沙先導(dǎo)快線科技股份有限公司總經(jīng)理唐宏偉認為，隨著國家補貼政策的細化及充電設(shè)施的逐步完善，國內(nèi)新能源汽車市場的增長將逐步由公共領(lǐng)域帶動轉(zhuǎn)向由私人領(lǐng)域帶動，家用新能源乘用車市場將進入高速增長期。
至于退役電池歸誰處理，此前發(fā)布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》中，已有明晰規(guī)定，即“誰產(chǎn)出誰負責，誰污染誰治理”。這也就意味著動力電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)要擔負起動力電池回收的責任。此次的《調(diào)研報告》亦顯示，汽車生產(chǎn)企業(yè)正在通過多種形式構(gòu)建回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業(yè)已設(shè)立了3204個回收服務(wù)網(wǎng)點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)，并主要以4S店的形式存在。
“作為車廠的銷售服務(wù)網(wǎng)點，4S店有它的好處也有它的弊端，4S店大部分建在市區(qū)，對廢電池的存儲空間有限，基本上除了新車、展示樣車沒有太多空間來存儲這些電池。再者，4S店按照國家標準往往達不到消防等級，基本都達不到這一要求。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇表達了自己的顧慮。
產(chǎn)業(yè)鏈各路玩家紛紛入場布局
2月11日晚間，光華科技(002741.SZ)宣布與奇瑞萬達貴州客車達成合作協(xié)議，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環(huán)再造動力電池材料等業(yè)務(wù)上開展合作。而在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等車企簽署了類似的合作協(xié)議。瞄準正在構(gòu)建中的國內(nèi)動力蓄電池回收體系這塊“新蛋糕”，包括車企、動力電池企業(yè)、第三方企業(yè)及跨界上市公司等多股勢力開始深入布局。
《調(diào)研報告》顯示，目前構(gòu)建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式，一種是以生產(chǎn)者主導(dǎo)，由汽車生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價值;另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池。
據(jù)悉，通常動力蓄電池容量衰減至80%以下時，便不能完全滿足汽車動力需求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域。不過由于當前動力蓄電池退役量較少，梯次利用大部分處于試驗示范階段，集中在備電、儲能等領(lǐng)域。“通過比克在2012年裝載的北汽迷笛純電動新能源出租車回收項目(國內(nèi)第一批投放運營的新能源汽車)數(shù)據(jù)顯示，新能源電池達到一定年限退休之后,有60%到80%的殘余電量,可實現(xiàn)整包串聯(lián)的第一次梯次利用。”李丹介紹。
此外，針對梯次利用的范圍和場景，一位不愿具名的從業(yè)人士分析，“目前看，梯次利用主要適用于磷酸鐵鋰電池。通信基站是動力電池梯次利用的最佳場景，電力系統(tǒng)儲能也為梯次利用提供了大規(guī)模的應(yīng)用空間。梯次利用還有望成為低速電動車蓄電池替代的優(yōu)選。”
自2018年停止采購鉛酸電池的中國鐵塔，已是推廣鋰電池梯次利用的“領(lǐng)頭羊”。最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國鐵塔已在31個省市約12萬座基站開展梯次利用電池備電應(yīng)用，并在備電、儲能及對外發(fā)電應(yīng)用場景加強業(yè)務(wù)拓展。此外，國家電網(wǎng)也在嘗試建設(shè)1MWh梯次利用磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)示范工程，用于接納可再生能源發(fā)電和調(diào)頻等。而深圳比亞迪、國軒高科等企業(yè)也開發(fā)了適用于備電、風光電儲能的梯次利用電池產(chǎn)品，部分企業(yè)甚至開始探索“以租代售”的新商業(yè)模式。
值得一提的是，從生態(tài)設(shè)計、生產(chǎn)控制到信息共享，梯次利用領(lǐng)域仍存在不少問題，例如綠色選材、標準化及通用性設(shè)計、易拆解結(jié)構(gòu)設(shè)計以及易梯次利用設(shè)計等方面尚有不足;動力蓄電池產(chǎn)品一致性上仍存在差異;產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在通信協(xié)議、歷史數(shù)據(jù)等關(guān)鍵資源分享方面還沒有形成機制;梯次利用技術(shù)仍存在技術(shù)瓶頸。
令人欣喜的是，與梯次利用尚處于探索階段不同，廢舊電池再生利用行業(yè)已形成一定規(guī)模。“以湖北格林美、湖南邦普、廣東光華、浙江華友鈷業(yè)、江西豪鵬等為代表的企業(yè)已具備規(guī)?；偕媚芰ΑＴ偕闷髽I(yè)大多由廢棄電器電子產(chǎn)品處理企業(yè)和有色金屬冶煉企業(yè)發(fā)展而來，主要集中在長三角、珠三角和中部地區(qū)具備相應(yīng)工業(yè)基礎(chǔ)的中小城市。”《調(diào)研報告》指出。
具體來看，拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等開發(fā)了自動化拆解成套工藝，北京賽德美開發(fā)了電解液和隔膜拆解回收工藝。再生利用以濕法冶金及物理修復(fù)法為主。濕法冶金方面，湖南邦普開發(fā)了“定向循環(huán)和逆向產(chǎn)品定位”工藝，湖北格林美開發(fā)了“液相合成和高溫合成”工藝。物理修復(fù)方面，賽德美對電池單體自動化拆解、粉碎及分選，再通過材料修復(fù)工藝得到正負極材料。不過，上述行業(yè)依然存在鋰金屬回收率不高、多種電池回收處理兼容性不強等問題。截至目前，再生利用相關(guān)國家及行業(yè)標準仍在加快制定。
“國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈整體回收體系仍需構(gòu)建。工信部發(fā)布的第一批符合動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范的企業(yè)僅有5家，國內(nèi)主要參與電池回收的正規(guī)廠商多為第三方回收企業(yè)。預(yù)計未來產(chǎn)業(yè)鏈上下游戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作將更加深入。從2019到2025年，動力電池回收合計市場空間有望超過600億元。”來自國海證券的研報如上預(yù)測。
“目前市面上500多種動力電池系統(tǒng)(Pack)產(chǎn)品，以及1400多種不同規(guī)格的模組，給梯次利用、再生回收工作帶來了較大難度，希望國家后期能夠要求行業(yè)統(tǒng)一動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品的設(shè)計生產(chǎn)標準，包括尺寸與容量等。與此同時，建議國家從政策、補貼等層面給消費者進行有效引導(dǎo)，保證有序的新能源汽車動力蓄電池回收渠道，引導(dǎo)消費者送正規(guī)渠道處理廢舊電池。”李丹建議。
