印度的煤炭和鐵路相互依賴嚴重。根據印度中央電力管理局和印度鐵路局發(fā)布的數據，2017財年，印度消耗的5.74億噸(包括進口煤)煤炭中有3.41億噸(約60%)是通過鐵路運輸的。平均而言，煤炭運輸到燃煤電廠的運費中，鐵路運輸費用占比高達85%以上。剩下的發(fā)電廠多接近煤礦，所以不使用鐵路運輸煤炭。煤炭運輸收入占印度鐵路(IR)總收入的44%。由于客運票價很低，印度鐵路一直靠貨運收入支撐。

鐵路貨運費用主要由以下三個因素決定：運載噸數、運輸距離和每公里每噸收取的費用。過去5年，印度鐵路運輸煤炭到燃煤電廠的平均距離縮短了30%，影響了印度鐵路的收入。這主要是由印度政府推動燃煤電廠就近購買煤炭以節(jié)約運費引起的。相反，為了維持總收入，2012財年至2017財年，印度煤炭運費的增長率達到了印度批發(fā)價格通脹率的4倍以上。

共享網絡的出現讓印度鐵路的客運量出現了上升，但與其他國家相比，印度的客運票價與貨運價比率為0.24，而日本為1.9，德國為1.5，中國為1.2。這種有意識的政策選擇使客運票價一直保持在低水平，相應貨運費用超高。

今年印度鐵路明確將把煤炭運費同比提高31%，以幫助其履行降低客運價格的“社會義務”。2017財年，鐵路運費增加了1.08萬億盧比。對于部分使用通過鐵路運輸的煤炭來發(fā)電的生產商而言，2017財年平均電力成本增加了每千瓦時0.21盧比。而那些地處偏遠、嚴重依賴鐵路運輸煤炭的電力生產商的成本增加得更多。

布魯金斯學會(Brookings Institution)的研究模型預測，到2030財年，電力需求增速放緩、電廠效率的提高和可再生能源的興起，這三個因素將導致印度的煤炭需求增速放緩。雖然從絕對數量來看，到2030年，印度的煤炭需求繼續(xù)增長，但其增長率將會下降。

對于印度鐵路來說，那些使用煤炭發(fā)電的電廠所處的位置尤其重要。隨著不斷發(fā)展的可再生能源逐漸取代燃煤發(fā)電，而那些可再生能源資源豐富的地方往往又都是遠離煤礦的地方，情況對于印度鐵路將會變得更加不利。對于那些遠離煤礦的地區(qū)而言，高壓直流輸電技術(HVDC)的興起意味著通過電線傳輸電力比通過鐵路運輸煤炭更加便宜、高效。

與現有的燃煤電廠分布廣泛不同，印度規(guī)劃中的燃煤電廠多靠近坑口或位于沿海地區(qū)。那些計劃建于沿海地區(qū)的燃煤電廠計劃使用進口煤發(fā)電。雖然進口煤成本比較高，但相較于內地使用國產煤需要高昂的運輸成本和稅收，還是使用進口煤更為便宜。

布魯金斯學會的研究模型表明，未來印度這種利用貨運來補貼客運的模式會讓煤炭和燃煤發(fā)電徹底失去競爭力。

如果印度鐵路的客運價格保持4.5%的年均增長率(與2006財年至2017財年增長率相同)，并且還是依靠提高貨運價格來補貼客運，那么到2030財年，所有發(fā)電廠生產每千瓦時電力平均要多支付0.18盧比。那些遠離煤礦的燃煤電廠的成本會增加更多。

(美國布魯金斯學會官網7月17日報道，劉玲玲編譯)