未來，梅賽德斯-奔馳的客戶將可以在即將推出的車輛架構中選擇兩種創(chuàng)新動力系統。即將推出的 CLA 將作為一款高效電動汽車和一款經濟型混合動力汽車提供。

梅賽德斯-奔馳通過 VISION EQXX 技術平臺為效率樹立了新標準。現在，該公司正在將該項目的見解融入其量產車型中。引領潮流的是全新全電動 CLA，這是首款基于梅賽德斯-奔馳模塊化架構 (MMA) 的車型。

這種多功能、靈活的車輛架構的核心是滑板底盤——一種主要為電動汽車設計的地板組件，包括相應的驅動和底盤部件。雖然核心架構保持一致，但車身設計會有所不同。對于美國，梅賽德斯-奔馳計劃在新定義的入門級細分市場推出總共三款車型，包括四門轎車 CLA 和兩款 SUV。

梅賽德斯-奔馳將繼續(xù)利用智能模塊化和可擴展滑板設計，為其他細分市場的未來車型系列提供支持。該公司專注于電動駕駛和車輛軟件，大幅增加了這些領域的開發(fā)力度。其中包括最近在斯圖加特-圖克海姆開設的 eCampus，這是一個專門為該品牌未來電動汽車開發(fā)電池和電池組的能力中心。其目標是開發(fā)創(chuàng)新的化學組合，優(yōu)化具有梅賽德斯-奔馳 DNA 的高性能電池的生產工藝，在未來幾年內將電池成本降低 30% 以上。

新款 MMA 車型的部分開發(fā)和測試工作已在電動軟件中心 (ESH) 進行。該中心位于辛德芬根梅賽德斯-奔馳技術中心 (MTC)，將眾多軟件、硬件、系統集成和測試功能整合在一起。車輛開發(fā)的整個電氣/電子集成過程都體現在 ESH 中，確保所有新硬件和軟件組件能夠順利交互。

第一款 MMA 車型。高度靈活的 MMA 架構以其出色的能源效率標志著梅賽德斯-奔馳邁向全電動未來的下一步。電動驅動單元 (EDU 2.0) 是梅賽德斯-奔馳新一代電動驅動單元中的第一款，設計為高度集成的模塊化系統。

梅賽德斯-奔馳將主驅動裝置置于后軸，以實現最佳牽引力和操控性，現在將傳統上只出現在中型和豪華車中的驅動配置引入入門級車型。200 千瓦的電驅動裝置在后軸上配備永磁同步電機 (PSM)，完全由梅賽德斯-奔馳工程師內部開發(fā)。

轉子磁鐵呈雙 V 形排列。另一個特點是定子采用拉伸線圈纏繞。這些措施共同造就了非常安靜的駕駛體驗。PSM 使用的稀土材料也比前幾代電機少得多，重稀土的比例幾乎降至零。高性能電力電子設備采用碳化硅逆變器，可特別高效地利用能源。

該架構還包括一個后軸雙速變速箱，兼具動力和效率。第一檔的傳動比為 11:1，從一開始就提供出色的加速性能，并且在城市駕駛中具有出色的效率。第二檔(傳動比：5:1)針對高速下的動力傳輸和高速公路上的高效率進行了優(yōu)化，最高時速可達 210 公里/小時(130 英里/小時)。

換擋點取決于駕駛情況和所選的駕駛程序。在線優(yōu)化器會不斷調整它們以適應當前參數，例如電池 SoC、性能和駕駛員要求。牽引力通過爪子(1檔)或盤片(2檔)實現

齒輪)。 變速箱具有特殊的隔熱性能。

4MATIC 車型的前軸配備 80 kW 電動機。為了最大限度地提高效率，該電動機還采用了新一代碳化硅 (SiC) 逆變器，并設計為永磁同步電機 (PSM)。前電動機充當增壓驅動器，僅在需要相應功率或牽引力時才接合。這項任務由斷開裝置 (DCU) 執(zhí)行，梅賽德斯-奔馳現在首次在緊湊級車型中使用了該裝置。為了進一步提高效率，DCU 可以在需求低時以閃電般的速度斷開前軸上的電動機，使電動機和變速器部件處于靜止狀態(tài)。這可將前軸損耗減少 90%，并增加續(xù)航里程。對于概念 CLA 級而言，這相當于續(xù)航里程超過 750 公里(466 英里)(WLTP)，能耗為 12 kWh/100 公里(5.2 英里/kWh)。

這種高效的系統還允許使用前行李箱 (frunk)，同時通過框架上的預定彎曲點確保高水平的碰撞安全性。EDU 通過兩個彈性體軸承層和一個附加支撐框架連接到車身。這種精心設計的雙重結構噪聲解耦，除其他外，可實現出色的 NVH(噪音、振動和聲振粗糙度)行為。

高性能電力電子設備配備碳化硅 (SiC) 逆變器，可實現特別高效的能源利用。傳動控制和逆變器都集成在一個組件中。驅動裝置在 Untertürkheim 制造，多年來，梅賽德斯奔馳在此開發(fā)了許多創(chuàng)新驅動系統。

EDU 2.0 在最大扭矩、最高速度和卓越效率之間取得了平衡，尤其是在實際駕駛條件下。無論是穿越山口還是牽引拖車，高扭矩都能確保動態(tài)駕駛性能。另一個優(yōu)勢是 EDU 2.0 的超緊湊設計，有利于內部尺寸和后備箱容積。

梅賽德斯-奔馳首次引入 800 伏電氣架構，最大程度地提高效率和性能。與新一代電池配合使用，該系統可顯著縮短充電時間。僅需 10 分鐘，概念 CLA 級就可以通過直流快速充電獲得高達 300 公里(186 英里)的續(xù)航里程。憑借對時間效率的重視，CLA 已經在創(chuàng)紀錄的嘗試中超越了其他接近量產的電動汽車：在意大利南部納爾多的 24 小時試駕中，預量產車型在 24 小時內行駛了整整 3,717 公里(2,309 英里)。后軸主驅動器上的雙速變速器不僅有助于提高效率，而且還能實現極具動態(tài)的駕駛性能。

這款高級電池的電池單元可用能量總計為 85 kWh，其陽極在石墨中添加了氧化硅。與之前使用傳統石墨陽極的電池相比，重量能量密度最高可提高 20%。在電池層面，電池化學體積能量密度為 680 Wh/l(瓦時/升)。原材料使用量已進一步優(yōu)化和減少，以提高可持續(xù)性，尤其是鈷的比例顯著降低。

混合動力版。新車型系列還將推出一款混合動力車型，采用 48 伏技術，并配備集成在變速箱中的 20 千瓦驅動功率的電動機。高效的動力傳動系統由德國梅賽德斯-奔馳工程師開發(fā)。

電機和變速箱設計緊湊性令人印象深刻，這要歸功于氣缸之間的緊密距離以及集成電動機的并排布置。電機、逆變器和變速箱共同構成一個高度集成的單元。新開發(fā)的 48 伏鋰離子電池可提供高達 1.3 kWh 的能量。該設計非常緊湊，將電池單元和 DC/DC 轉換器集成到所謂的扁平封裝中。

電動機在低速范圍內提供智能支持。恒速曲線由電動覆蓋，這意味著這種運行模式將消除低效運行?；厥蘸驮诔鞘兴俣认录冸妱玉{駛的能力提高了傳動系統的效率。此外，在最高約 100 公里/小時 (62 英里/小時) 的速度下可以進行電動滑行。一個特殊功能：發(fā)動機可以在所有八個檔位中回收能量，回收高達 25 千瓦的能量。

由于內燃機和電動機的附加扭矩特性，最大扭矩可在很寬的轉速范圍內實現。此外，內燃機可完全通過電動機和分離離合器啟動，無需使用傳統的小齒輪啟動器。啟停功能使駕駛員幾乎感覺不到發(fā)動機的啟動。

電動機和逆變器集成在新型、高度緊湊的八速雙離合變速器 (8F-eDCT) 中。這種開發(fā)被稱為 eDCT，因為電動機集成在變速器中，機械系統由電液控制。電動機操作兩個雙離合器管路。借助兩個驅動離合器和一個分離離合器連接和斷開動力。八個變速級的傳動比分布廣泛，這使得發(fā)動機工作點可以得到優(yōu)化，從而提高效率。

內燃機是梅賽德斯-奔馳新開發(fā)的四缸汽油發(fā)動機，排量為 1.5 升。型號為 M 252 的發(fā)動機屬于 FAME(模塊化發(fā)動機系列)系列，專為各種車輛應用而設計。FAME 發(fā)動機系列的共同特點包括采用 NANOSLIDE 技術的全鋁曲軸箱、帶部分集成歧管的氣缸蓋以及帶可切換渦旋連接的分段渦輪增壓器。其他亮點包括緊湊的增壓空氣管道和靠近發(fā)動機的一體式排氣系統，為未來的廢氣排放標準做好準備。

采用 M 256 的 48 伏技術的電動制冷劑壓縮機的概念可降低摩擦功率，使車輛即使在靜止和全電動運行時也能進行空調調節(jié)。

混合動力傳動系統在美國上市時將提供 140 kW 的輸出功率和 20 kW 的電力驅動功率。鑒于發(fā)動機排量為 1,496 cm3 ( 91.1 in3 )，這意味著每升的功率相當可觀。買家可以選擇前輪驅動或 4MATIC 全輪驅動。

出于效率考慮，汽油發(fā)動機采用基于米勒循環(huán)的燃燒過程，從而保持較低的油耗，尤其是在部分負荷范圍內——這是日常駕駛中非常常見的情況。進氣門相對較早關閉，減少了節(jié)氣門損失，并實現了 12:1 的高壓縮比。

新的發(fā)動機-變速箱單元尺寸緊湊，橫向安裝在車輛轉向節(jié)之間。一個關鍵優(yōu)勢是卓越的 NVH(噪音、振動、聲振粗糙度)性能。M 252 發(fā)動機自然具有優(yōu)勢，因為梅賽德斯-奔馳使用四個氣缸而不是三個。此外，該發(fā)動機配備了由泡沫和蓋子組成的綜合 NVH 套件，以進一步減少噪音排放。

在更高級別的車輛中常見的雙隔板隔熱概念也已擴展到 A 柱的側面區(qū)域和地板區(qū)域，以實現更安靜的運行。